Elektrický pohon
Za posledných pár rokov to bol zvláštny vývoj, ale automobilky sú teraz medzi najväčšími vystavovateľmi na výstave CES. Nájdete tu obrovské a masívne drahé stánky Sony a Samsung spolu s Fordom a Audi. BMW má tiež obrovské zastúpenie na veľtrhu CES 2014, zaberajúce celé parkovisko pred južnou halou kongresového centra v Las Vegas. Vybudovali výstavné centrum, aby predviedli technológiu, ktorá sa dostala do ich elektrickej podznačky „i“.
Momentálne sú v tejto podznačke i len dve vozidlá, i3 a i8. Obe sú pôsobivé vozidlá, ale i3 bolo tým, ktorým sa BMW chcelo skutočne pochváliť na výstave CES. Auto je maličké a na relatívne malom priestore pojme štyri. Je to niečo, čo sa podarilo vďaka elektrickému pohonu, ktorý umiestňuje akumulátor a malý elektromotor pod podlahu.
Verizon ponúka Pixel 4a na nových linkách Unlimited iba za 10 dolárov za mesiac
S dojazdom, ktorý sa rozprestiera na 100 míľ, keď sa ľahko uberiete na akcelerátore, nie je i3 určený na diaľkové výlety. K dispozícii je voliteľný plynový generátor „na zväčšenie rozsahu“, ktorý je možné pridať k i3 a zvýšiť tak dojazd ďalších 80 míľ. Na rozdiel od tradičného hybridu sa plynový motor používa výlučne na napájanie elektrického generátora na doplnenie batérie. Alebo môžete i3 zapojiť do 240-voltovej nabíjačky a byť za 30 minút na 90%.
Ako elektrický automobil má i3 obrovské množstvo krútiaceho momentu hneď, ako zošliapnete plynový pedál. Je prekvapivo rýchle, aby ste sa dostali na rýchlosť, aká je malá, a bez náreku motora s vnútorným spaľovacím plynom, ktorý vás prevedie na vynaložené úsilie, aby ste sa dostali na túto rýchlosť.
Je to pomerne skomponovaná jazda, alebo minimálne taká zložená, ako to pri takom krátkom rázvore môže byť. Už som spomínal, že sa jedná o krátke auto? Je to krátke. Nerovnosti sa absorbujú najlepšie, ako vedia, ale s tradičným naladením v štýle BMW a krátkym rázvorom kolies dokáže i3 urobiť len toľko, aby zakryla nedostatky na ceste. Cez sedadlo do vášho tela buchne čokoľvek viac než najšetrnejšie z nárazov.
Materiály i3 sú pre bežného vodiča rovnako exotické ako pohonné ústrojenstvo. Je to BMW, takže sú to veľmi pekné materiály, ale je nezvyčajné nasadnúť do auta, ktoré má vláknité recyklované plastové dvere a palubné dosky spojené so zvlneným pásom eukalyptu s otvorenými pórmi. Odkrytý monokokový plášť z uhlíkových vlákien (namiesto tradičného zváraného oceľového rámu používa i3 a jednodielne tvarovaná a zliatina z uhlíkových vlákien) je vyvážená vlnou a recyklovaným plastom zmes.
A pretože toto je BMW, koža. Koža vyčinená ekologickými olejmi, ale stále stopercentne pravá hovädzia koža.
Pripojený disk
Súčasťou modelu i3 je BMW ConnectedDrive, najnovšia iterácia balíka automobilových technológií automobilky. V modeli i3 sa skladá zo širokouhlej obrazovky namontovanej vysoko a dopredu v strede palubnej dosky, hlasových ovládacích prvkov a ovládača iDrive novej generácie. Nový pohon iDrive ide v šľapajach svojich predchodcov s otočným voličom, ktorý sedí na stredovej konzole presne tam, kde spočíva pravá ruka vodiča, ak nie je na volante. Nová verzia pridáva aktualizovaný dotykový ovládač gest, ktorý je umiestnený v priestore medzi otáčajúcim sa číselníkom.
Čo i3 nemá a čo nemá BMW, je panel s dotykovou obrazovkou. Aj keď sa to vo svete, kde má všetko od Fordu po Lexus, môže javiť ako opomenutie, má dotykový displej, BMW má na to veľmi dobre premyslené dôvody: je to príliš rušivé. Ovládanie dotykovej obrazovky vyžaduje pohyb ruky na dotykovú obrazovku a sledovanie toho, kam smeruje. Pri testovaní BMW vyžadujú dotykové obrazovky neprijateľné množstvo kognitívnych schopností, keď sú v automobile (čo, ako bude uvedené neskôr, predstavuje prostredie s vysokou kognitívnou záťažou).
Obrazovky BMW sú teda riadené pomocou otočného ovládača iDrive a sú umiestnené vysoko aj dopredu v kabíne. Vďaka tomu sa im pri jazde ľahšie pozerá tak, že ich umiestnite bližšie k prednej viditeľnosti vodiča. Týmto krokom tiež umiestnite obrazovku ďaleko od dosahu. Simon Euringer, vedúci BMW ConnectedDrive, nám povedal, že BMW môže robiť dotykovú obrazovku, ak naozaj chce, má technické schopnosti. Proste to nerobia.
Systém ConnectedDrive je tiež povolený pre aplikácie. Na rozdiel od systémov ako Chrysler Uconnect a Chevy MyLink, ktoré majú svoje vlastné aplikácie pre automobil, sa ConnectedDrive integruje s aplikáciami vo vašom mobilnom zariadení. Majú svoje vlastné API a s vývojármi spolupracovali na vývoji „zhruba 50“ aplikácií pre smartphony, ktoré integrujú API ConnectedDrive.
S telefónom pripojeným k ConnectedDrive sa auto zmení na ovládač. Aplikácia sa vykonáva v telefóne a využíva vstavané bezdrôtové pripojenie telefónu. Na displeji sa zobrazí ikona ConnectedDrive údaje z telefónu na stredovom displeji a umožňuje vodičovi ich ovládať ovládačom iDrive a hlasom príkazy.
Euringer uviedol, že BMW spolupracuje s vývojármi na základe vzájomnej motivácie - BMW chce, aby s touto aplikáciou spolupracovalo na ConnectedDrive, a vývojár chce, aby táto aplikácia fungovala na BMW. Žiadne peniaze nie sú vymenili a BMW má oboch vlastných inžinierov, ktorí im majú pomôcť, a do kufríka postavila špeciálnu hlavnú jednotku, ktorú posielajú vývojárom, aby si mohli vyskúšať svoju aplikáciu naživo hardvér. Pretože, viete, väčšina vývojárov nevlastní BMW.
Automatizovaný disk
Rovnako ako Ford a Audi na veľtrhu CES, aj BMW hovorí vážne o automatizovanej jazde. Spolupracovali s regulačnými orgánmi v Nemecku na vytvorení päťúrovňového systému s cieľom definovať, čo je to, čo robí z automatizovaného pohonu automatizovaný pohon. Do automatizovaného systému pohonu spadajú tri hlavné úlohy: pozdĺžne riadenie (akcelerácia), zemepisná šírka (riadenie) a pozorovanie a rozhodovanie (byť pozorný vodič).
Prvá úroveň je čisto asistenčná - vozidlo vám poskytuje údaje, ako sú navigačné pokyny a dopravné informácie, ale je len na vodičovi, ako tieto informácie využije. Druhá úroveň má auto, ktoré preberá pozdĺžne riadenie, ako napríklad radarové adaptívny tempomat, ktorý je už k dispozícii ako drahý doplnok pre mnoho automobilov, BMW a inak. Tretia úroveň vnáša do mixu pozdĺžne riadenie, čo umožňuje automobilu zapojiť sa do riadenia popri akcelerácii - dnešné systémy udržiavania v jazdnom pruhu.
Až táto tretia úroveň automatizácie je v jasne legálnych zónach automatizácie. Vodič je stále zodpovedný a auto nerobí nijaké rozhodnutia - iba sleduje riadky na ceste alebo sa snaží zo všetkých síl nenaraziť na autá pred sebou. Ale všetko, čo presahuje túto čiastočnú automatizáciu, prechádza do šedých zón zákonnosti.
Štvrtá úroveň - vysoko automatizovaná - vidí všetky úlohy riadenia delegované na auto, ale dokonca aj tam ak by niečo nakoniec dalo automobilu viac, ako dokázalo zvládnuť, môže odovzdať kontrolu späť do vodič. Plne automatizovaná práca zaisťuje úplnú kontrolu nad starostlivosťou a dokonca dokáže jazdiť aj bez vodiča sediaceho na prednom sedadle.
Toto sa bezhlavo ponára do legálnej šedej zóny. Ak plne automatizovaný systém v kritickej situácii nepodnikne príslušné kroky a niekto sa zraní, kto je zodpovedný, vodič alebo BMW? Čo ak vodič nie je v aute? Môžete niesť zodpovednosť za zlyhanie algoritmu vo výrobku, ktorý ste si kúpili?
To sú otázky, na ktoré ani Dr. Werner Huber nemal odpoveď. Je projektovým manažérom divízie BMW Group Research and Technology pre oblasť Driver Assistance and Environmental Vnímanie, a hoci sa už roky venuje automatizovanej jazde, stále nemá dobro odpoveď. Samozrejme, že preferuje (a uprednostňuje svojich šéfov), aby spoločnosť BMW neniesla zodpovednosť v prípade nehody. To však už bude na rozhodnutí zákonodarcov (a všetci vieme, ako dobre sa im darí rozhodovať).
Jednoduchým faktom však je, že plne automatizované auto bude čeliť kritickým situáciám, keď na to jednoducho nebude mať čas zapojený vodič a bude musieť konať sám, aby minimalizoval poškodenie seba, svojich cestujúcich a všetkého, čo je tiež na cesta.
Máme tendenciu nemyslieť na to po krátkom čase za volantom, ale jazda je v skutočnosti pomerne zložitá úloha. Vodič musí robiť počas jazdy stovky rozhodnutí, ktoré zohľadňujú desiatky neustále sa meniacich premenných. Máme schopnosť volať na úsudok, rýchlo spracovať situáciu a povedať „toto budem robiť“. A počítač prijme nespracované údaje, spracuje ich a potom dospeje k matematickému záveru o najlepšom postupe vykoná to. Počítače ešte nie sú vynikajúce pri rozhodovaní, pri určovaní najlepšieho postupu, keď žiadny z týchto postupov nie je obzvlášť dobrý.
To znamená, že technológia na výrobu tohto druhu vysoko automatizovaného riadenia je podľa Huberovho odhadu 8 - 10 stále roky. Fyzická technológia - počítače, radar, lidar, kamery, ultrazvukové senzory atď. - je tu teraz, aj keď niektoré z nich môžu byť neúnosne drahé. Je to matematika, stratégie vodičov, pokročilé algoritmy, na ktoré stále čakáme.
Huber vie, že vzdelávanie verejnosti bude veľkou prekážkou, ktorú treba prekonať. Povedal, že „je zrejmé, že nová technológia, ktorú ľudia nepoznajú, spôsobí obavy“, a v tomto odhade sa nemýli. Technológia, ktorú dnes máme, je úžasná, ale aj potom vidíme, že za nás robí nejaké hlúpe rozhodnutia o relatívne malicherných veciach. Riadenie vozidla, najmä v kritických situáciách, keď je na ceste život, nie je relatívne triviálna vec.
Hovoríme o tom, že pošleme dvojtonový oceľový projektil rútiaci sa po diaľnici naplnenej podobne rútiacimi sa dvojtonovými oceľovými projektilmi a správu tejto situácie prenecháme počítaču. Je to pochopiteľný strach, keď žijeme vo svete, kde sa naše smartphony náhodne reštartujú z dôvodu kritickej a nevysvetliteľnej chyby, často uprostred nášho používania.
Huber uviedol, že ľudia vidia výhodu automatizovaného riadenia. Je ťažké poprieť užitočnosť prevziať kontrolu nad autom v namáhavých situáciách. Využite dopravnú špičku v čase dopravnej špičky. Prečo auto neprevziať monotónnosť pohybu dvadsať stôp naraz rýchlosťou 5 míľ za hodinu po celú míľu, aby ste mohli dohnať správy z vášho obľúbeného webu pre smartfóny?
A hoci je vzdelávanie spotrebiteľov dôležité, BMW tiež pomaly zavádza rôzne časti zážitkov z automatizovaného riadenia do svojich vozidiel. Ako už bolo spomenuté, v súčasnosti už môžete dostať autá s adaptívnym tempomatom ovládajúcim akceleráciu, autá, ktoré parkujú samy, a autá ktoré sú schopné sledovať cestu a udržiavať všetky štyri kolesá medzi dvoma lakovanými čiarami, aj keď vodič neplatí dosť pozornosť.
Prichádza automatická jazda a môže tu byť skôr, ako si myslíte.
Toto sú najlepšie bezdrôtové slúchadlá do uší, ktoré si môžete kúpiť za každú cenu!
Najlepšie bezdrôtové slúchadlá do uší sú pohodlné, vynikajúco znejú, nestoja príliš veľa a ľahko sa zmestia do vrecka.
Všetko, čo potrebujete vedieť o PS5: Dátum vydania, cena a ďalšie.
Spoločnosť Sony oficiálne potvrdila, že pracuje na PlayStation 5. Tu je všetko, čo o nej zatiaľ vieme.
Spoločnosť Nokia predstavuje dva nové lacné telefóny Android One s cenou do 200 dolárov.
Nokia 2.4 a Nokia 3.4 sú najnovším prírastkom do cenovej ponuky inteligentných telefónov spoločnosti HMD Global. Pretože sú to obe zariadenia Android One, je zaručené, že budú dostávať dve hlavné aktualizácie operačného systému a pravidelné bezpečnostné aktualizácie až na tri roky.
Zabezpečte si svoj domov pomocou týchto zvončekov a zámkov SmartThings.
Jednou z najlepších vecí na SmartThings je, že vo svojom systéme môžete používať množstvo ďalších zariadení tretích strán, vrátane zvončekov a zámkov. Pretože všetky v zásade zdieľajú rovnakú podporu SmartThings, zamerali sme sa na to, ktoré zariadenia majú najlepšie technické parametre a triky, vďaka ktorým ich pridáte do svojho arzenálu SmartThings.