Elektrische aandrijving
Het is de afgelopen jaren een vreemde ontwikkeling geweest, maar autofabrikanten behoren inmiddels tot de grootste exposanten op CES. Met gigantische en enorm dure cabines die je zult vinden Sony en Samsung samen met Ford en Audi. Ook BMW is enorm vertegenwoordigd CES 2014, die de hele parkeerplaats buiten de zuidelijke hal van het Las Vegas Convention Center in beslag neemt. Ze bouwden een expositiecentrum om te pronken met de technologie die in hun elektrische "i" -submerk is gestopt.
Op dit moment zijn er slechts twee voertuigen van dat submerk i, de i3 en de i8. Beide zijn indrukwekkende voertuigen, maar de i3 was degene die BMW echt wilde laten zien op CES. Het is een piepkleine auto met vier zitplaatsen in een relatief kleine ruimte. Dat is mogelijk dankzij de elektrische aandrijving, die het accupakket en de kleine elektromotor onder de vloer plaatst.
Verizon biedt de Pixel 4a aan voor slechts $ 10 / maand op nieuwe onbeperkte lijnen
Met een actieradius van meer dan 160 kilometer als je het gaspedaal rustig aan doet, is de i3 niet bedoeld voor verre reizen. Er is een optionele "range extender" -generator op gas die aan de i3 kan worden toegevoegd, waardoor nog eens 80 mijl bereik wordt toegevoegd. Hoewel in tegenstelling tot een traditionele hybride, wordt de gasmotor puur gebruikt om een elektrische generator van stroom te voorzien om de batterij bij te vullen. Of u kunt de i3 aansluiten op een 240-volt oplader en binnen 30 minuten tot 90% zijn.
Als elektrische auto heeft de i3 enorme hoeveelheden koppel direct zodra je het gaspedaal intrapt. Het is verrassend snel om op snelheid te komen voor hoe klein het is, en zonder het gejammer van een verbrandingsgasmotor om je te laten weten hoeveel moeite het kost om op die snelheid te komen.
Het is een relatief beheerste rit, of in ieder geval zo beheerst als het maar kan zijn met zo'n korte wielbasis. Had ik al gezegd dat dit een korte auto is? Het is kort. Hobbels worden zo goed mogelijk geabsorbeerd, maar met traditionele BMW-stijl afstemming en die korte wielbasis kan de i3 maar zo veel doen om de onvolkomenheden in de weg te maskeren. Alles wat meer is dan de meest zachte verkeersdrempels, wordt recht door de stoel in je lichaam geslagen.
De materialen van de i3 zijn voor de gemiddelde bestuurder net zo exotisch als de aandrijflijn. Het is een BMW, dus het zijn erg mooie materialen, maar het is ongebruikelijk om in een auto te stappen met een deur en dashboard van gerecycled plastic in combinatie met een golvende strook openporige eucalyptus. De blootgestelde koolstofvezel monocoque schaal (in plaats van een traditioneel gelast stalen frame gebruikt de i3 een uit één stuk gegoten en gesmolten koolstofvezel schaal) wordt afgewogen tegen een wol en gerecycled plastic mengsel.
En, omdat dit een BMW is, leer. Leer dat is gelooid met milieuvriendelijke oliën, maar nog steeds 100% echt rundleer.
Verbonden schijf
De i3 bevat BMW ConnectedDrive, de nieuwste versie van het in-car technologiepakket van de autofabrikant. In de i3 bestaat het uit een breedbeeldscherm dat hoog en naar voren in het midden van het dashboard is gemonteerd, spraakbediening en een iDrive-controller van de volgende generatie. De nieuwe iDrive treedt in de voetsporen van zijn voorgangers met een draaiknop die zich op de middenconsole bevindt, precies waar de rechterhand van de bestuurder rust als hij niet op het stuur zit. De nieuwe versie voegt een bijgewerkte gebaar-aanraakcontroller toe die zich in de ruimte tussen de draaiende wijzerplaat bevindt.
Wat de i3 niet heeft, en wat geen BMW heeft, is een touchscreen. Hoewel dat misschien een omissie lijkt in een wereld waar alles, van een Ford tot een Lexus, een touchscreen heeft, heeft BMW daar zeer goed doordachte redenen voor: het is te storend. Om een touchscreen te bedienen, moet je je hand naar het touchscreen bewegen en kijken waar het heen gaat. Bij de tests van BMW vereisen aanraakschermen een onaanvaardbare hoeveelheid cognitieve toewijding in een auto (wat, zoals later zal worden besproken, een hoge cognitieve belastingsomgeving is).
De schermen van BMW worden dus aangestuurd met de roterende iDrive-controller en zijn zowel hoog als naar voren in de cabine geplaatst. Hierdoor zijn ze gemakkelijker te zien tijdens het rijden door ze dichter bij de voorwaartse gezichtslijn van de bestuurder te plaatsen. Hierdoor komt het scherm ook ver buiten bereik. Simon Euringer, het hoofd van BMW ConnectedDrive, vertelde ons dat BMW een touchscreen zou kunnen maken als ze dat echt wilden, ze hebben de technische mogelijkheden. Ze doen het gewoon niet.
Het ConnectedDrive-systeem is ook app-enabled. In tegenstelling tot systemen zoals Chrysler Uconnect en Chevy MyLink die hun eigen apps voor de auto hebben, kan ConnectedDrive worden geïntegreerd met apps op uw mobiele apparaat. Ze hebben hun eigen API en hebben met ontwikkelaars samengewerkt om "ongeveer 50" apps voor smartphones te bouwen die de ConnectedDrive API integreren.
Met een telefoon die is aangesloten op ConnectedDrive, verandert de auto in de controller. De app wordt op de telefoon uitgevoerd en maakt gebruik van de ingebouwde draadloze verbinding van de telefoon, en ConnectedDrive geeft het gegevens van de telefoon op het middendisplay en laat de bestuurder deze bedienen met de iDrive-controller en stem commando's.
Euringer zei dat BMW samenwerkt met ontwikkelaars uit wederzijdse motivatie - BMW wil dat de app werkt op ConnectedDrive, en de ontwikkelaar wil dat de app werkt op BMW's. Geen geld is uitgewisseld, en BMW heeft beide eigen ingenieurs om te helpen en heeft een speciale head-unit gebouwd in een koffer die ze naar de ontwikkelaars sturen, zodat ze hun app live kunnen uitproberen hardware. Omdat, weet je, de meeste ontwikkelaars geen BMW's bezitten.
Geautomatiseerde aandrijving
Net als Ford en Audi op CES praat ook BMW serieus over geautomatiseerd rijden. Ze hebben samengewerkt met de regelgevende autoriteiten in Duitsland om een systeem met vijf niveaus op te zetten om te definiëren wat geautomatiseerd rijden in geautomatiseerd rijden maakt. Er zijn drie hoofdtaken die in het geautomatiseerde aandrijfsysteem rollen: longitudinale controle (versnelling), latitudinale controle (sturen) en observatie en besluitvorming (zijnde een attente chauffeur).
Het eerste niveau is puur assistentie - de auto geeft u gegevens zoals navigatie-instructies en verkeersupdates, maar het is geheel aan de bestuurder om die informatie te gebruiken. Op het tweede niveau neemt de auto de controle over de lengterichting over met mensen als de radar adaptieve cruise control die al als dure add-on beschikbaar is voor veel auto's, BMW en anders. Het derde niveau gooit de controle in de lengterichting in de mix, waardoor de auto naast het accelereren ook kan sturen - de huidige rijstrookbewakingssystemen.
Tot dat derde niveau van automatisering valt binnen de duidelijk legale zones van automatisering. De bestuurder is nog steeds verantwoordelijk en de auto neemt geen beslissingen - hij volgt alleen lijnen op de weg of probeert zijn best te doen om niet tegen auto's aan te lopen. Maar alles buiten die gedeeltelijke automatisering nadert in grijze zones van legaliteit.
Het vierde niveau - sterk geautomatiseerd - ziet alle rijtaken gedelegeerd aan de auto, maar in de zelfs daar mocht iets de auto uiteindelijk meer geven dan hij aankan, dan kan hij de controle weer overdragen aan de bestuurder. Volledige automatisering zorgt ervoor dat de zorg de volledige controle overneemt en zelfs kan rijden zonder dat een bestuurder op die voorstoel zit.
Dit is halsoverkop in een juridische grijze zone duiken. Als het volledig geautomatiseerde systeem in een kritieke situatie niet de juiste actie onderneemt en er iemand gewond raakt, wie is dan aansprakelijk, de bestuurder of BMW? Wat als de bestuurder niet in de auto zit? Kunt u verantwoordelijk worden gehouden voor het falen van een algoritme in een product dat u heeft gekocht?
Dit zijn vragen waar zelfs Dr. Werner Huber geen antwoord op had. Hij is de projectmanager van de BMW Group Research and Technology-divisie voor Driver Assistance and Environmental Perceptie, en ook al werkt hij al jaren aan geautomatiseerd rijden, hij heeft nog steeds geen goed antwoord. Zijn voorkeur (en die van zijn bazen) is natuurlijk dat BMW niet verantwoordelijk is in geval van een incident. Maar dat is aan de wetgevers om te beslissen (en we weten allemaal hoe goed ze zijn in het nemen van beslissingen).
Maar het simpele feit is dat een volledig geautomatiseerde auto te maken krijgt met kritieke situaties waarin hij eenvoudigweg geen tijd heeft om de bestuurder betrokken en zal op eigen kracht moeten handelen om schade aan zichzelf, zijn inzittenden en al het andere dat zich op het voertuig bevindt, tot een minimum te beperken weg.
We denken er na een korte tijd achter het stuur niet meer aan, maar autorijden is eigenlijk een relatief complexe taak. Er zijn honderden beslissingen die de bestuurder tijdens het rijden moet nemen, rekening houdend met tientallen steeds veranderende variabelen. We hebben het vermogen om een oordeel te vellen, om snel een situatie te verwerken en te zeggen "dit is wat ik ga doen". EEN de computer neemt ruwe gegevens op, verwerkt deze en komt tot een wiskundige conclusie over de beste manier van handelen en dan voert het uit. Computers zijn nog niet goed in het maken van oordelen, in het bepalen van de beste manier van handelen wanneer geen van de acties bijzonder goed is.
Dat gezegd hebbende, de technologie om dit soort sterk geautomatiseerd rijden te maken, is nog jaren uit, volgens Hubers schatting 8-10. De fysieke technologie - computers, radar, lidar, camera's, ultrasone sensoren, enz. - is er nu, hoewel een deel ervan onbetaalbaar kan zijn. Het zijn de wiskunde, de driverstrategieën, de geavanceerde algoritmen waar we nog op wachten.
Huber weet dat educatie van het publiek een enorme hindernis zal zijn om te overwinnen. Hij zei dat "het duidelijk is dat nieuwe technologie die niet bekend is bij mensen angsten zal veroorzaken", en hij heeft het niet bij het verkeerde eind. De technologie die we vandaag hebben is verbazingwekkend, maar zelfs dan zien we dat het voor ons een aantal domme beslissingen neemt over relatief triviale dingen. Autorijden, vooral in kritieke situaties waarin het leven op het spel staat, is niet relatief triviaal.
We hebben het over het sturen van een stalen projectiel van twee ton dat over een autobahn raast die gevuld is met vergelijkbare stalen projectielen van twee ton, en het beheer van die situatie aan een computer overlaten. Het is een begrijpelijke angst als we in een wereld leven waarin onze smartphones willekeurig opnieuw opstarten vanwege een kritieke en onverklaarbare fout, vaak terwijl we ze gebruiken.
Huber zei dat mensen het voordeel van geautomatiseerd rijden wel inzien. Het is moeilijk te ontkennen dat het nuttig is om de auto in vervelende situaties voor u over te laten nemen. Neem stop-and-go spitsverkeer. Waarom zou de auto niet de monotonie van zes meter per keer met 5 mijl per uur over een hele mijl laten overnemen, zodat u het nieuws van uw favoriete smartphonewebsite kunt inhalen?
En hoewel consumenteneducatie belangrijk is, rolt BMW ook langzaam de verschillende onderdelen van de geautomatiseerde rijervaring uit naar hun voertuigen. Zoals eerder vermeld, kun je al auto's krijgen met adaptieve cruisecontrol die de acceleratie regelen, auto's die zichzelf parkeren en auto's die in staat zijn om de weg te volgen en alle vier de wielen tussen de twee geverfde lijnen te houden, zelfs als de bestuurder niet genoeg betaalt aandacht.
Geautomatiseerd rijden komt eraan, en het is misschien eerder hier dan u denkt.
Dit zijn de beste draadloze oordopjes die je voor elke prijs kunt kopen!
De beste draadloze oordopjes zijn comfortabel, klinken geweldig, kosten niet te veel en passen gemakkelijk in een zak.
Alles wat je moet weten over de PS5: releasedatum, prijs en meer.
Sony heeft officieel bevestigd dat het werkt aan de PlayStation 5. Hier is alles wat we er tot nu toe over weten.
Nokia lanceert twee nieuwe budget-Android One-telefoons onder de $ 200.
Nokia 2.4 en Nokia 3.4 zijn de nieuwste toevoegingen aan het budget-smartphone-assortiment van HMD Global. Omdat het beide Android One-apparaten zijn, ontvangen ze gegarandeerd twee belangrijke OS-updates en regelmatige beveiligingsupdates gedurende maximaal drie jaar.
Beveilig je huis met deze SmartThings deurbellen en sloten.
Een van de beste dingen van SmartThings is dat u een hele reeks andere apparaten van derden op uw systeem kunt gebruiken, inclusief deurbellen en sloten. Omdat ze in wezen allemaal dezelfde SmartThings-ondersteuning delen, hebben we ons gefocust op welke apparaten de beste specificaties en trucs hebben om ze toe te voegen aan je SmartThings-arsenaal.