Elektrinė pavara
Per pastaruosius kelerius metus tai buvo keista, tačiau automobilių gamintojai dabar yra vieni didžiausių CES dalyvių. Su milžiniškomis ir brangiai kainuojančiomis būdelėmis rasite „Sony“ ir „Samsung“ kartu su Fordu ir „Audi“. BMW taip pat turi didžiulį atstovavimą 2014 m. CES, užimanti visą automobilių stovėjimo aikštelę už Las Vegaso konferencijų centro pietinės salės. Jie pastatė parodų centrą, norėdami parodyti technologijas, kurios pateko į jų elektrinį „i“ prekės ženklą.
Šiuo metu tame „i“ prekės ženkle yra tik dvi transporto priemonės - „i3“ ir „i8“. Abi yra įspūdingos transporto priemonės, tačiau „i3“ buvo tas, kurį BMW labai norėjo parodyti CES. Automobilis yra mažytis, keturi sėdi gana nedidelėje erdvėje. Tai pavyko padaryti elektrinės pavaros dėka, kuri akumuliatorių paketą ir mažą elektrinį variklį padeda žemiau grindų.
„Verizon“ siūlo „Pixel 4a“ tik už 10 USD / mėn naujosiose neribotose linijose
Kai diapazonas viršija 100 mylių, kai lengvai važiuojate akceleratoriumi, „i3“ nėra skirtas tolimoms kelionėms. Yra pasirinktinis dujomis varomas „nuotolio išplėtėjo“ generatorius, kurį galima pridėti prie „i3“, pridedant dar 80 mylių atstumą. Nors, skirtingai nei tradicinis hibridas, dujinis variklis yra naudojamas tik elektros generatoriui maitinti, kad papildytų akumuliatorių. Arba galite prijungti „i3“ į 240 voltų įkroviklį ir iki 30 proc.
Kaip elektrinis automobilis, „i3“ turi didžiulį sukimo momentą iškart, kai tik paspaudžiate akseleratorių. Stebėtinai greitai įsibėgėjama, kad jis yra mažas, o be vidaus degimo dujinio variklio dejonės, kad būtų išvengta tiek pastangų, kiek reikia norint pasiekti tokį greitį.
Tai gana sukomponuotas važiavimas arba bent jau toks sudėtingas, koks gali būti su tokia trumpa ratų baze. Ar minėjau, kad tai trumpas automobilis? Tai trumpa. Nelygumai sugeriami kuo puikiausiai, tačiau naudojant tradicinį BMW stiliaus derinimą ir tą trumpą ratų bazę „i3“ gali padaryti tik tiek, kad užmaskuotų kelio trūkumus. Viskas, kas nėra švelniausia greičio mažinimo kalvė, per sėdynę patenka į kūną.
„I3“ medžiagos vidutiniam vairuotojui yra tokios pat egzotiškos, kaip ir jėgos pavara. Tai yra BMW, todėl jos yra labai gražios medžiagos, tačiau neįprasta lipti į automobilį, kuriame yra pluoštinių perdirbtų plastikinių durų ir brūkšnių plokščių, sujungtų su banguota atvirų porų eukalipto juosta. Atidengtas anglies pluošto monokokas apvalkalas (vietoj tradicinio suvirinto plieno rėmo, i3 naudoja a vientisas formuotas ir lydytas anglies pluošto apvalkalas) yra subalansuotas su vilnos ir perdirbto plastiko sumaišyti.
O kadangi tai BMW, odinė. Oda, kuri buvo rauginta ekologiškais aliejais, bet vis tiek 100% tikra karvės oda.
Prijungtas diskas
„I3“ apima „BMW ConnectedDrive“ - naujausią automobilių gamintojo automobilio technologijos paketo iteraciją. „I3“ jį sudaro plataus ekrano ekranas, aukštai ir į priekį sumontuotas brūkšnio centre, balso valdikliai ir naujos kartos „iDrive“ valdiklis. Naujasis „iDrive“ eina savo pirmtakų pėdomis su sukamuoju ciferblatu, kuris yra centrinėje konsolėje tiesiai ten, kur vairuotojo dešinė ranka remiasi, kai nėra ant vairo. Nauja versija prideda atnaujintą gestų jutiklinį valdiklį, kuris yra tarp besisukančio ratuko.
Ko neturi „i3“ ir ko neturi „BMW“, yra jutiklinio ekrano skydelis. Nors tai gali atrodyti kaip praleidimas pasaulyje, kur viskas, pradedant „Ford“ ir baigiant „Lexus“, turi jutiklinį ekraną, BMW tam turi labai gerai apgalvotas priežastis: tai pernelyg blaško dėmesį. Valdant jutiklinį ekraną reikia perkelti ranką į jutiklinį ekraną ir žiūrėti, kur jis eina. Testuodami BMW, jutikliniai ekranai reikalauja nepriimtino kognityvinio atsidavimo automobilyje (tai, kaip bus aptarta vėliau, yra didelės kognityvinės apkrovos aplinka).
Taigi BMW ekranai valdomi sukamuoju „iDrive“ valdikliu ir yra salone tiek aukšti, tiek priekyje. Tai padarius, lengviau važiuoti žvilgsniu, priartinant juos prie priekinio vairuotojo regėjimo linijos. Tai padarius ekranas taip pat yra toli nuo jo. Simonas Euringeris, „BMW ConnectedDrive“ vadovas, mums pasakė, kad BMW gali padaryti jutiklinį ekraną, jei jie tikrai to nori, jie turi technines galimybes. Jie tiesiog to nedaro.
„ConnectedDrive“ sistema taip pat įgalinta programoje. Skirtingai nuo tokių sistemų kaip „Chrysler Uconnect“ ir „Chevy MyLink“, turinčios savo automobiliui skirtas programas, „ConnectedDrive“ integruojama su jūsų mobiliojo įrenginio programomis. Jie turi savo API ir dirbo su kūrėjais kurdami „apytiksliai 50“ išmaniųjų telefonų programas, integruojančias „ConnectedDrive“ API.
Prie „ConnectedDrive“ prijungto telefono automobilis virsta valdikliu. Programa vykdoma telefone ir naudoja telefone įmontuotą belaidį ryšį, o „ConnectedDrive“ rodo duomenis iš telefono centriniame ekrane ir leidžia vairuotojui juos valdyti naudojant „iDrive“ valdiklį ir balsą komandos.
„Euringer“ teigė, kad BMW su kūrėjais dirba dėl abipusės motyvacijos - BMW nori, kad programa veiktų su „ConnectedDrive“, o kūrėjas nori, kad programa veiktų su BMW. Nėra pinigų apsikeitė, o BMW turi abu savo inžinierius, kurie pastatė specialų galvos bloką, kurį jie siuntė kūrėjams, kad jie galėtų išbandyti savo programą tiesiogiai techninė įranga. Nes, žinote, dauguma kūrėjų neturi BMW.
Automatizuota pavara
Kaip ir „Ford“ bei „Audi“ CES, BMW taip pat rimtai kalba apie automatizuotą vairavimą. Jie bendradarbiavo su reguliavimo institucijomis Vokietijoje, kad sukurtų penkių lygių sistemą, apibrėžiančią, kas yra tas, kuris paverčia automatinį diską automatizuotu. Į automatinę pavaros sistemą įeina trys pagrindinės užduotys: išilginis valdymas (pagreitis), išilginis valdymas (vairavimas) ir stebėjimas bei sprendimų priėmimas (yra dėmesingas vairuotojas).
Pirmasis lygis yra grynai pagalba - automobilis suteikia jums tokius duomenis kaip navigacijos instrukcijos ir eismo atnaujinimai, tačiau vairuotojas gali naudoti šią informaciją. Antrame lygyje automobilis perima išilginę kontrolę, panašią į radarą adaptyvi greičio kontrolė, kurią jau galima įsigyti kaip brangų priedą daugeliui automobilių, BMW ir kitaip. Trečiasis lygis išmeta išilginį valdymą į mišinį, leidžiant automobiliui valdyti vairavimą kartu su pagreičiu - šiandienos juostų laikymo sistemos.
Iki to trečiojo automatikos lygio yra aiškiai teisėtose automatikos zonose. Vairuotojas vis tiek yra atsakingas ir automobilis nepriima jokių sprendimų - jis tik seka eismo linijas kelyje arba stengiasi iš visų jėgų nesusidurti su priešais važiuojančiais automobiliais. Bet viskas, kas nėra ta dalinė automatika, patenka į pilkąsias teisėtumo zonas.
Ketvirtasis lygis - labai automatizuotas - mato visas vairavimo užduotis, perduotas automobiliui, bet net ir ten Jei kažkas galų gale duos automobiliui daugiau, nei jis galėtų įveikti, jis gali perduoti valdymą atgal vairuotojas. Visiškai automatizavus, priežiūra atrodo visiškai kontroliuojama ir netgi galima vairuoti be vairuotojo, sėdinčio toje priekinėje sėdynėje.
Tai stačia galva neria į teisėtą pilką zoną. Jei visiškai automatizuota sistema nesiima tinkamų veiksmų kritinėje situacijoje ir kažkas nukenčia, kas atsakingas, vairuotojas ar BMW? Ką daryti, jei vairuotojo nėra automobilyje? Ar galite būti laikomas atsakingu už pirkinio produkto algoritmo gedimą?
Tai klausimai, į kuriuos atsakymo neturėjo net daktaras Werneris Huberis. Jis yra BMW grupės tyrimų ir technologijų skyriaus projektų vadovas, susijęs su pagalba vairuotojams ir aplinkosauga Suvokimas ir nors jis daugelį metų dirba su automatizuotu vairavimu, jis vis tiek neturi gero dalyko atsakyti. Žinoma, jis (ir savo viršininkų) pageidauja, kad BMW neatsakytų įvykio atveju. Bet tai turės nuspręsti įstatymų leidėjai (ir visi žinome, kaip jiems sekasi priimti sprendimus).
Tačiau paprastas faktas yra tas, kad visiškai automatizuotas automobilis susidurs su kritinėmis situacijomis, kai jam paprasčiausiai nebus laiko dalyvaujantis vairuotojas ir turės elgtis savarankiškai, kad sumažintų žalą sau, savo keleiviams ir viskam, kas dar yra keliu.
Esame linkę negalvoti apie tai po trumpo laiko už vairo, tačiau vairuoti iš tikrųjų yra gana sudėtinga užduotis. Yra šimtai sprendimų, kuriuos vairuotojas turi priimti vairuodamas, atsižvelgdamas į dešimtis nuolat kintančių kintamųjų. Mes turime galimybę paskambinti teismui, greitai išnagrinėti situaciją ir pasakyti „tai, ką aš darysiu“. A kompiuteris priima neapdorotus duomenis, juos apdoroja ir priima matematinę išvadą apie geriausią veiksmų eigą ir tada ją vykdo. Kompiuteriai dar nėra puikūs, kad galėtų paskambinti, nustatyti geriausią elgesio būdą, kai nė vienas iš jų nėra ypač geras.
Tai reiškia, kad technologija, leidžianti atlikti tokį labai automatizuotą vairavimą, vis dar pasibaigė, Huberio vertinimu, 8–10. Fizinės technologijos - kompiuteriai, radarai, „lidar“, fotoaparatai, ultragarso jutikliai ir kt. - dabar yra čia, nors kai kurie iš jų gali būti pernelyg brangūs. Tai matematika, tvarkyklių strategijos, pažangūs algoritmai, kurių vis dar laukiame.
Huberis žino, kad visuomenės švietimas bus didžiulė kliūtis, kurią reikia įveikti. Jis teigė, kad „akivaizdu, jog naujoji technologija, kurios žmonės nežino, sukels baimę“, ir jis neteisingai vertina. Šiandien turima technologija yra nuostabi, tačiau net tada matome, kad ji priima keletą nebylių sprendimų dėl palyginti nereikšmingų dalykų. Vairuoti automobilį, ypač kritinėse situacijose, kai gyvenimas yra ant linijos, nėra gana trivialus dalykas.
Mes kalbame apie dviejų tonų plieninio sviedinio siuntimą į greitkelį, pripildytą panašių dviejų tonų plieninių sviedinių, ir šios situacijos valdymą palikti kompiuteriui. Suprantama baimė, kai gyvename pasaulyje, kuriame mūsų išmanieji telefonai atsitiktinai paleidžiami iš naujo dėl kokios nors kritinės ir nepaaiškinamos klaidos, dažnai jų naudojimo viduryje.
Huberis teigė, kad žmonės tikrai mato automatinio vairavimo naudą. Sunku paneigti naudingumą, kai automobilis jums perima varginančias situacijas. Važiuokite „sustokite ir eikite“ piko valandos eismu. Kodėl automobilis neperėmė monotonijos, kai visą mylią vienu metu juda dvidešimt pėdų vienu metu 5 mylių per valandą greičiu, kad galėtumėte sužinoti naujienas iš savo mėgstamiausio išmaniojo telefono svetainės?
Nors vartotojų švietimas yra svarbus, BMW taip pat lėtai savo transporto priemonėse diegia įvairias automatinio vairavimo patirtį. Kaip minėta anksčiau, jau galite įsigyti automobilių su greitėjimą kontroliuojančia adaptyvia greičio palaikymo sistema, automobilių, kurie patys pasistato, ir automobilių kurie sugeba stebėti kelią ir išlaikyti visus keturis ratus tarp dviejų nudažytų linijų, net kai vairuotojas moka nepakankamai dėmesį.
Automatinis vairavimas ateina ir tai gali būti čia greičiau nei jūs manote.
Tai geriausios belaidės ausinės, kurias galite įsigyti už kiekvieną kainą!
Geriausios belaidės ausinės yra patogios, puikiai skamba, nekainuoja per daug ir lengvai telpa kišenėje.
Viskas, ką reikia žinoti apie PS5: išleidimo data, kaina ir dar daugiau.
„Sony“ oficialiai patvirtino, kad dirba su „PlayStation 5“. Čia yra viskas, ką iki šiol apie tai žinome.
„Nokia“ išleidžia du naujus biudžetinius „Android One“ telefonus, kurių kaina mažesnė nei 200 USD.
„Nokia 2.4“ ir „Nokia 3.4“ yra naujausi „HMD Global“ biudžetinių išmaniųjų telefonų asortimento papildymai. Kadangi jie abu yra „Android One“ įrenginiai, garantuojama, kad jie gaus du pagrindinius OS atnaujinimus ir įprastus saugos atnaujinimus iki trejų metų.
Apsaugokite savo namus šiais „SmartThings“ skambučiais ir spynomis.
Vienas geriausių „SmartThings“ dalykų yra tai, kad sistemoje galite naudoti daugybę kitų trečiųjų šalių įrenginių, įskaitant durų skambučius ir spynas. Kadangi visi jie iš esmės turi tą patį „SmartThings“ palaikymą, mes sutelkėme dėmesį į tai, kurie įrenginiai turi geriausias specifikacijas ir gudrybes, kad pateisintų jų įtraukimą į „SmartThings“ arsenalą.