נסיעה חשמלית
זו התפתחות מוזרה בשנים האחרונות, אך יצרני הרכב הם כעת בין המציגים הגדולים ביותר ב- CES. עם דוכנים ענקיים ויקרים במיוחד שתמצאו סוני ו סמסונג יחד עם פורד ו אאודי. גם ל- BMW יש נוכחות עצומה ב CES 2014, תופס את מכלול החניון מחוץ לאולם הדרומי של מרכז הכנסים בלאס וגאס. הם בנו מרכז תערוכות כדי להציג את הטכנולוגיה שנכנסה למותג המשנה "i" שלהם.
כרגע יש רק שני רכבים במותג המשנה הזה, ה- i3 וה- i8. שניהם רכבים מרשימים, אך ה- i3 הייתה זו שב.מ.וו באמת רצתה להשוויץ ב- CES. המכונית היא קטנטנה, היושבת ארבעה בחלל קטן יחסית. זה דבר שהתאפשר בזכות הכונן החשמלי, שמניח את חבילת הסוללה והמנוע החשמלי הקטן מתחת לרצפה.
Verizon מציעה את פיקסל 4a במחיר של 10 דולר לחודש בלבד בקווים חדשים ללא הגבלה
עם טווח שמשתרע על 100 מייל כשאתה לוקח את זה בקלות במאיץ, ה- i3 לא מיועד לנסיעות ארוכות טווח. יש גנרטור מונע גז אופציונלי "מרחיב טווח" שניתן להוסיף ל- i3, להוסיף עוד 80 קילומטרים לטווח. למרות שלא כמו היברידית מסורתית, מנוע הגז משמש אך ורק להפעלת גנרטור חשמלי להשלמת הסוללה. לחלופין, תוכל לחבר את ה- i3 למטען של 240 וולט ולהיות עד 90% תוך 30 דקות.
כמכונית חשמלית, ל- i3 יש כמויות אדירות של מומנט ברגע שאתה לוחץ על המאיץ. באופן מפתיע זה מהר לעלות במהירות כמה שהוא קטן, וללא יללות של מנוע גז בעירה פנימית כדי להטות אותך בכמות המאמץ שנדרש כדי לעלות למהירות זו.
זו נסיעה מורכבת יחסית, או לפחות מורכבת כפי שהיא יכולה להיות עם בסיס גלגלים כה קצר. הזכרתי שמדובר ברכב קצר? זה קצר. בליטות נספגות הכי טוב שאפשר, אבל עם כוונון בסגנון BMW מסורתי ובסיס הגלגלים הקצר הזה, ה- i3 יכול לעשות רק כדי להסוות את הפגמים בכביש. כל מה שיותר ממהמורות המהירות העדינות ביותר נופל ממש דרך המושב אל גופך.
החומרים של ה- i3 הם אקזוטיים עבור הנהג הממוצע כמו הרכבת הכוח. זה BMW, אז הם חומרים נחמדים מאוד, אבל זה יוצא דופן להיכנס למכונית שיש בה דלת פלסטיק ממוחזרת סיבית ולוחות מקף, יחד עם פס אקליפטוס פתוח. מעטפת מונוקוק חשופה של סיבי פחמן (במקום מסגרת פלדה מרותכת מסורתית, ה- i3 משתמש ב- מעטפת סיבי פחמן מעוצבת וחתיכה אחת) מאוזנת כנגד פלסטיק ממוחזר מצמר תַעֲרוֹבֶת.
ומכיוון שמדובר בב.מ.וו עור. עור שזוף בשמנים ידידותיים לסביבה, אך עדיין עור פרה אמיתי ב 100%.
כונן מחובר
ה- i3 כוללת את BMW ConnectedDrive, הגרסה האחרונה של חבילת הטכנולוגיה של יצרנית הרכב. ב- i3 הוא מורכב מתצוגה רחבה המותקנת גבוה וקדימה במרכז הדש, בקרות קוליות ובקר iDrive מהדור הבא. ה- iDrive החדשה הולכת בעקבות קודמותיה עם חיוג סיבובי שיושב על הקונסולה המרכזית בדיוק במקום בו ידו הימנית של הנהג מונחת כשאיננה על ההגה. הגרסה החדשה מוסיפה בבקר מגע מחווה מעודכן היושב ברווח שבין החוגה מסתובבת.
מה שאין ל- i3, ומה שאין ל- BMW, הוא לוח מסך מגע. אמנם זה אולי נראה כמו מחדל בעולם שבו מכל פורד ועד לקסוס יש מסך מגע, ל- BMW יש סיבות מחושבות מאוד לכך: זה מסיח את הדעת מדי. שליטה על מסך מגע מחייבת העברת היד למסך המגע וצפייה לאן זה הולך. בבדיקות של BMW, מסכי מגע דורשים מסירות קוגניטיבית בלתי קבילה כאשר הם נמצאים במכונית (שכפי שנדון בהמשך, היא סביבת עומס קוגניטיבית גבוהה).
אז המסכים של ב.מ.וו מנוהלים באמצעות בקר ה- iDrive הסיבובי וממוקמים גבוה וקדימה בתא הנוסעים. פעולה זו מקלה עליהם את המבט בעת נהיגה על ידי מיקומם קרוב יותר לקו הראייה של הנהג. פעולה זו גם מציבה את המסך הרחק מהישג ידו. סיימון יורינגר, ראש BMW ConnectedDrive אמר לנו שב.מ.וו יכולה לעשות מסך מגע אם הם באמת רוצים, יש להם את היכולת הטכנית. הם פשוט לא עושים את זה.
מערכת ConnectedDrive מופעלת גם לאפליקציות. בניגוד למערכות כמו קרייזלר Uconnect ושברולט MyLink שיש להן אפליקציות משלהן לרכב, ConnectedDrive משתלב באפליקציות במכשיר הנייד שלך. יש להם ממשק API משלהם ועבדו עם מפתחים לבניית אפליקציות "בערך 50" לסמארטפונים המשלבות את ממשק ה- API של ConnectedDrive.
כאשר טלפון מחובר ל- ConnectedDrive, המכונית הופכת לבקר. האפליקציה מבוצעת בטלפון ומשתמשת בחיבור האלחוטי המובנה של הטלפון, ו- ConnectedDrive מציג את נתונים מהטלפון בתצוגה המרכזית ומאפשר לנהג לשלוט בהם באמצעות בקר ה- iDrive והקול פקודות.
יורינגר אמר כי BMW עובדת עם מפתחים מתוך מוטיבציה הדדית - BMW רוצה שהאפליקציה תעבוד איתה ב- ConnectedDrive, והיזם רוצה שהאפליקציה תעבוד על BMW. אין כסף החליפו, וב.מ.וו יש את שני המהנדסים שלהם לעזור להם ובנתה יחידת ראש מיוחדת בתיק שהם שולחים למפתחים כדי שיוכלו לנסות את האפליקציה שלהם בשידור חי חוּמרָה. מכיוון שאתה יודע, רוב היזמים אינם מחזיקים בב.מ.וו.
כונן אוטומטי
כמו פורד ואודי ב- CES, גם ב.מ.וו מדברים ברצינות על נהיגה אוטומטית. הם עבדו עם הרשויות הרגולטוריות בגרמניה כדי להקים מערכת בת חמש רמות כדי להגדיר מה זה שהופך כונן אוטומטי לכונן אוטומטי. ישנן שלוש משימות עיקריות המתגלגלות למערכת ההנעה האוטומטית: שליטה אורכית (תאוצה), בקרת רוחב (היגוי) ותצפית וקבלת החלטות (להיות נהג קשוב).
הרמה הראשונה היא סיוע גרידא - המכונית נותנת לך נתונים כמו הוראות ניווט ועדכוני תעבורה, אך זה לגמרי תלוי בנהג להשתמש במידע זה. במפלס השני המכונית משתלטת על שליטה אורכית כמו אנשי המכ"ם בקרת שיוט אדפטיבית שכבר זמינה כתוספת יקרה למכוניות רבות, BMW ו- אחרת. המפלגה השלישית זורקת שליטה אורכית לתמהיל, ומאפשרת למכונית לעסוק בהיגוי לצד האצה - מערכות שמירת הנתיבים של ימינו.
עד לרמה השלישית של אוטומציה היא באזורי החוק האוטומטיים בעליל. הנהג עדיין אחראי והמכונית אינה מקבלת החלטות כלשהן - היא רק עוקבת אחר קווים בכביש או מנסה בכל כוחה לא להיתקל במכוניות שמולה. אבל כל מה שמעבר לאוטומציה החלקית ההיא נכנס לאזורים אפורים של חוקיות.
הרמה הרביעית - אוטומציה גבוהה - רואה את כל משימות הנהיגה שהועברו למכונית, אך אפילו שם אם משהו בסופו של דבר ייתן לרכב יותר ממה שהוא יכול להתמודד, הוא יכול למסור את השליטה בחזרה ל נהג. אוטומציה מלאה רואה את הטיפול לוקח שליטה מלאה ואף יכול לנהוג בלי נהג שישב במושב הקדמי ההוא.
זו צלילה חזרה לאזור אפור חוקי. אם המערכת האוטומטית לחלוטין לא מצליחה לנקוט בפעולות מתאימות במצב קריטי ומישהו נפגע בסופו של דבר, מי אחראי, הנהג או BMW? מה אם הנהג לא נמצא ברכב? האם אתה יכול להיות אחראי לכישלון האלגוריתם במוצר שקנית?
אלה שאלות שאפילו לד"ר ורנר הובר לא היה תשובה להן. הוא מנהל פרויקט חטיבת המחקר והטכנולוגיה של קבוצת BMW עבור סיוע לנהגים וסביבה תפיסה, ולמרות שהוא עובד על נהיגה אוטומטית במשך שנים, עדיין אין לו טוב תשובה. כמובן שהעדפתו (ושל הבוסים שלו) היא שב.מ.וו לא תהיה אחראית במקרה של אירוע. אך זה יהיה על המחוקקים להחליט (וכולנו יודעים כמה הם טובים בקבלת החלטות).
אבל העובדה הפשוטה היא שמכונית אוטומטית לחלוטין עומדת בפני מצבים קריטיים שבהם פשוט לא יהיה לה זמן להשיג את המכונית הנהג המעורב ויהיה עליו לפעול בכוחות עצמו כדי למזער את הנזק לעצמו, לדייריו, וכל מה שנמצא גם הוא על כְּבִישׁ.
אנחנו נוטים לא לחשוב על זה אחרי זמן קצר מאחורי ההגה, אבל נהיגה היא למעשה משימה מורכבת יחסית. יש מאות החלטות שעל הנהג לקבל במהלך הנהיגה, תוך התחשבות בעשרות משתנים המשתנים ללא הרף. יש לנו את היכולת לבצע שיחת שיפוט, לעבד במהירות מצב ולומר "זה מה שאני הולך לעשות." א המחשב לוקח נתונים גולמיים, מעבד אותם ומגיע למסקנה מתמטית לגבי דרך הפעולה הטובה ביותר ואז מבצע את זה. מחשבים עדיין לא מצליחים לבצע שיחות שיפוט, ולקבוע את דרך הפעולה הטובה ביותר כשאף מדרך הפעולה אינה טובה במיוחד.
עם זאת, הטכנולוגיה לביצוע נהיגה אוטומטית מסוג זה עדיין חלפה שנים, להערכתו של הובר 8-10. הטכנולוגיה הפיזית - מחשבים, מכ"ם, מכסה, מצלמות, חיישנים קולי וכו '- נמצאת כאן עכשיו, אם כי חלק ממנה יכול להיות יקר מדי. זו המתמטיקה, אסטרטגיות הנהג, האלגוריתמים המתקדמים שאנחנו עדיין מחכים להם.
הובר יודע שחינוך הציבור יהווה מכשול עצום להתגבר עליו. לדבריו, "ברור שטכנולוגיה חדשה שאינה מוכרת על ידי אנשים תגרום לפחדים", והוא לא טועה בהערכה זו. הטכנולוגיה שיש לנו היום מדהימה, אבל גם אז אנו רואים שהיא מקבלת עבורנו כמה החלטות מטומטמות לגבי דברים טריוויאליים יחסית. נהיגה ברכב, במיוחד במצבים קריטיים שבהם החיים על הקו, אינה דבר של מה בכך יחסית.
אנחנו מדברים על שליחת קליע פלדה של שני טון המפליג במורד האוטובאן מלא בקליעות פלדה של שני טון, ומותיר את ניהול המצב עד למחשב. זה פחד מובן שיש כשאנחנו חיים בעולם שבו הטלפונים החכמים שלנו מפעילים מחדש באופן אקראי בגלל איזו שגיאה קריטית ולא מוסברת, לעתים קרובות באמצע השימוש בהם.
הובר אמר כי אנשים כן רואים את היתרון בנהיגה אוטומטית. קשה להכחיש את התועלת בכך שהמכונית תשתלט עבורך במצבים מייגעים. קח תנועה בשעות העומס של עצירה והולך. מדוע שהמכונית לא תשתלט על המונוטוניות של לנוע עשרים מטר בכל פעם ב -5 מייל לשעה לאורך מייל שלם, כך שתוכלו להתעדכן בחדשות מאתר הסמארטפונים האהוב עליכם?
ובעוד חינוך צרכני חשוב, ב.מ.וו גם מגלגלת לאט לאט את החלקים השונים של חוויית הנסיעה האוטומטית לרכבים שלהם. כאמור, ניתן כבר להשיג מכוניות עם בקרת שיוט אדפטיבית השולטת בתאוצה, מכוניות שמחנות את עצמן ומכוניות המסוגלים להתבונן בכביש ולשמור על כל ארבעת הגלגלים בין שני הקווים הצבועים, גם כאשר הנהג אינו משלם מספיק תשומת הלב.
נהיגה אוטומטית מגיעה, והיא עשויה להיות מוקדם ממה שאתה חושב.
אלה האוזניות האלחוטיות הטובות ביותר שאתה יכול לקנות בכל מחיר!
האוזניות האלחוטיות הטובות ביותר נוחות, נשמעות נהדר, לא עולות יותר מדי ונכנסות בקלות לכיס.
כל מה שאתה צריך לדעת על PS5: תאריך יציאה, מחיר ועוד.
סוני אישרה רשמית שהיא עובדת על פלייסטיישן 5. הנה כל מה שאנחנו יודעים עליו עד כה.
נוקיה משיקה שני מכשירי אנדרואיד One בתקציב חדש, הנמוך מ- $ 200.
נוקיה 2.4 ונוקיה 3.4 הן התוספות האחרונות למערך הסמארטפונים התקציביים של HMD Global. מכיוון ששניהם מכשירי Android One, מובטח שהם יקבלו שני עדכוני מערכת הפעלה מרכזיים ועדכוני אבטחה קבועים עד שלוש שנים.
אבטח את הבית באמצעות פעמוני הדלת והמנעולים של SmartThings.
אחד הדברים הטובים ביותר ב- SmartThings הוא שתוכל להשתמש במגוון מכשירי צד שלישי אחרים במערכת שלך, כולל פעמוני דלתות ומנעולים. מכיוון שכולם בעצם חולקים את אותה תמיכה ב- SmartThings, התמקדנו באילו מכשירים יש את המפרט והטריקים הטובים ביותר כדי להצדיק הוספתם לארסנל ה- SmartThings שלך.