Električni pogon
To je bio neobičan razvoj posljednjih nekoliko godina, ali proizvođači automobila sada su među najvećim izlagačima na CES-u. Uz divovske i izuzetno skupe kabine koje ćete pronaći Sony i Samsung zajedno s Fordom i Audi. BMW također ima ogromnu prisutnost na HZZ 2014, zauzimajući cijelo parkiralište ispred južne dvorane Kongresnog centra u Las Vegasu. Izgradili su izložbeni centar kako bi pokazali tehnologiju koja je ušla u njihov električni pod-brend.
Trenutno postoje samo dva vozila u toj podbrendi i, i3 i i8. Oba su impresivna vozila, ali i3 je bio onaj koji je BMW zaista želio pokazati na CES-u. Automobil je maleni, na relativno malom prostoru sjede četiri osobe. To je nešto što je omogućeno zahvaljujući električnom pogonu koji postavlja bateriju i mali elektromotor ispod poda.
Verizon nudi Pixel 4a za samo 10 USD mjesečno na novim Neograničenim linijama
S dometom koji premašuje 100 milja kad olakšate akcelerator, i3 nije namijenjen putovanjima na velike daljine. Postoji opcijski generator na plin koji se proširuje na plin i koji se može dodati na i3, dodajući još 80 milja dometa. Iako se za razliku od tradicionalnog hibrida, plinski motor koristi isključivo za napajanje električnog generatora za dopunu baterije. Ili i3 možete priključiti u 240-voltni punjač i postići do 90% u 30 minuta.
Kao električni automobil, i3 ima ogromne količine okretnog momenta čim pritisnete papučicu gasa. Iznenađujuće je brzo doći do brzine koliko je malen i bez jauka plinskog motora s unutarnjim izgaranjem koji bi vas napojio na napor potreban za postizanje te brzine.
To je relativno skladna vožnja, ili barem onako skladna koliko može biti s tako kratkim međuosovinskim razmakom. Jesam li spomenuo da je ovo kratak automobil? Kratko je. Neravnine se apsorbiraju najbolje što mogu, ali uz tradicionalno podešavanje u stilu BMW-a i taj kratki međuosovinski razmak i3 može učiniti toliko da prikrije nedostatke na cesti. Sve što je više od najnježnijih neravnina, gurne se točno kroz sjedalo u vaše tijelo.
Materijali modela i3 prosječni su vozači jednako egzotični kao i pogonski sklop. Riječ je o BMW-u, pa su jako lijepi materijali, ali neobično je ući u automobil koji ima vlaknastu recikliranu plastiku na vratima i kontrolnim pločama u kombinaciji s valovitom trakom eukaliptusa otvorenih pora. Izložena monokočna ljuska od ugljičnih vlakana (umjesto tradicionalnog zavarenog čeličnog okvira, i3 koristi a jednodijelna lijevana i srasla ljuska od ugljičnih vlakana) uravnotežena je s vunom i recikliranom plastikom mješavina.
I, jer je ovo BMW, koža. Koža preplanula s ekološkim uljima, ali ipak 100% prave kravlje kože.
Povezani pogon
I3 uključuje BMW ConnectedDrive, najnoviju verziju tehnološkog paketa automobila. U modelu i3 sastoji se od širokog zaslona postavljenog visoko i naprijed u sredini crtice, glasovnih kontrola i iDrive kontrolera sljedeće generacije. Novi iDrive slijedi korake svojih prethodnika s okretnim točkićem koji se nalazi na središnjoj konzoli točno tamo gdje vozačeva desna ruka počiva kad nije na upravljaču. Nova verzija dodaje ažurirani kontroler geste koji se nalazi u prostoru između okretnog točkića.
Ono što i3 nema, a što nema niti jedan BMW, jest dodirna ploča. Iako se to može činiti propustom u svijetu u kojem sve, od Forda do Lexusa, ima zaslon osjetljiv na dodir, BMW za to ima vrlo dobro promišljene razloge: previše ometa. Upravljanje dodirnim zaslonom zahtijeva pomicanje ruke na zaslon osjetljiv na dodir i gledanje kamo ide. Tijekom BMW-ovog testiranja, dodirni zasloni zahtijevaju neprihvatljivu količinu kognitivne predanosti kada su u automobilu (što je, kao što će biti kasnije objašnjeno, okruženje s velikim kognitivnim opterećenjem).
Tako se BMW-ovim zaslonima upravlja rotacijskim iDrive kontrolerom i postavljaju se visoko i naprijed u kabinu. To im olakšava pogled u vožnji stavljajući ih bliže vozačevoj vidokrugu. Čineći to zaslon također stavlja izvan dosega. Simon Euringer, šef BMW ConnectedDrivea rekao nam je da BMW može napraviti dodirni zaslon ako to stvarno želi, oni imaju tehničku sposobnost. Oni to jednostavno ne rade.
Sustav ConnectedDrive također je omogućen aplikacijom. Za razliku od sustava poput Chrysler Uconnect i Chevy MyLink koji imaju vlastite aplikacije za automobil, ConnectedDrive se integrira s aplikacijama na vašem mobilnom uređaju. Imaju vlastiti API i surađivali su s programerima na izradi "otprilike 50" aplikacija za pametne telefone koji integriraju API ConnectedDrive.
Kad je telefon povezan s ConnectedDrive, automobil se pretvara u kontroler. Aplikacija se izvršava na telefonu i koristi ugrađenu bežičnu vezu telefona, a ConnectedDrive prikazuje podatke s telefona na središnjem zaslonu i omogućuje vozaču da ih kontrolira iDrive kontrolerom i glasom naredbe.
Euringer je rekao da BMW surađuje s programerima iz međusobne motivacije - BMW želi da aplikacija radi s ConnectedDrive, a programer da aplikacija radi na BMW-ima. Novac nije razmijenili, a BMW ima oba vlastita inženjera da pomognu i izgradio je posebnu glavnu jedinicu u aktovci koju šalju programerima kako bi mogli isprobati svoju aplikaciju uživo hardver. Jer, znate, većina programera ne posjeduje BMW-e.
Automatizirani pogon
Kao i Ford i Audi na CES-u, i BMW ozbiljno govori o automatiziranoj vožnji. Surađivali su s regulatornim tijelima u Njemačkoj kako bi uspostavili sustav na pet razina kako bi definirali što je to što automatizirani pogon pretvara u automatizirani pogon. Tri su glavna zadatka koja se uvode u automatizirani pogonski sustav: uzdužno upravljanje (ubrzanje), kontrola širine (upravljanje) i promatranje i donošenje odluka (kao pažljivi vozač).
Prva razina je isključivo pomoć - automobil vam daje podatke poput navigacijskih uputa i ažuriranja prometa, ali na vozaču je potpuno da iskoristi te informacije. Druga razina ima automobil koji preuzima longitudinalnu kontrolu s onim poput radara prilagodljivi tempomat koji je već dostupan kao skup dodatak za mnoge automobile, BMW i inače. Treća razina baca uzdužnu kontrolu u kombinaciju, omogućujući automobilu da se uključi u upravljanje uz ubrzanje - današnji sustavi za održavanje traka.
Do te treće razine automatizacije nalazi se unutar jasno legalnih zona automatizacije. Vozač je i dalje odgovoran i automobil ne donosi nikakve odluke - on samo slijedi redove na cesti ili se trudi da ne naleti na automobile ispred sebe. Ali sve što je izvan te djelomične automatizacije graniči sa sivim zonama zakonitosti.
Četvrta razina - visoko automatizirana - vidi sve zadatke vožnje koji su dodijeljeni automobilu, ali ujednačeni ako nešto na kraju da automobilu više nego što bi mogao podnijeti, kontrolu može predati natrag vozač. Potpuno automatizirana briga preuzima potpunu kontrolu, pa čak i mogućnost vožnje bez vozača koji sjedi na tom prednjem sjedalu.
Ovo se glavom roni u legalnu sivu zonu. Ako potpuno automatizirani sustav ne poduzme odgovarajuće mjere u kritičnoj situaciji i ako netko nastrada, tko je odgovoran, vozač ili BMW? Što ako vozač nije u autu? Možete li se smatrati odgovornim za neuspjeh algoritma u proizvodu koji ste kupili?
To su pitanja na koja čak ni dr. Werner Huber nije imao odgovor. On je voditelj projekata odjeljenja za istraživanje i tehnologiju BMW Group za pomoć vozačima i zaštitu okoliša Percepcija, i iako godinama radi na automatiziranoj vožnji, još uvijek nema dobro odgovor. Naravno, njegova je sklonost (i želja njegovih šefova) da BMW ne bi odgovarao u slučaju incidenta. Ali o tome će odlučiti zakonodavci (a svi znamo koliko su dobri u donošenju odluka).
Ali jednostavna je činjenica da će se potpuno automatizirani automobil suočiti s kritičnim situacijama u kojima jednostavno neće imati vremena nabaviti ga uključeni vozač i morat će djelovati samostalno kako bi umanjio štetu na sebi, svojim putnicima i bilo čemu drugom što je također na vozilu ceste.
Skloni smo ne razmišljati o tome nakon kratkog vremena za volanom, ali vožnja je zapravo relativno složen zadatak. Postoje stotine odluka koje vozač mora donijeti tijekom vožnje, uzimajući u obzir desetke varijabli koje se stalno mijenjaju. Možemo izvršiti presudu, brzo obraditi situaciju i reći "ovo ću učiniti". računalo uzima sirove podatke, obrađuje ih i dolazi do matematičkog zaključka o najboljem načinu djelovanja i zatim izvršava ga. Računala još uvijek nisu dobra u pozivima na prosudbu, niti u određivanju najboljeg načina djelovanja kada niti jedan od postupaka nije posebno dobar.
Međutim, tehnologija izrade ove vrste visoko automatizirane vožnje još uvijek je godina, prema Huberovoj procjeni 8-10. Fizička tehnologija - računala, radar, lidar, kamere, ultrazvučni senzori, itd. - sada je ovdje, iako neke od njih mogu biti preskupe. To su matematika, strategije pokretača, napredni algoritmi na koje još uvijek čekamo.
Huber zna da će obrazovanje javnosti biti velika prepreka za prevladavanje. Rekao je da je "jasno da će nova tehnologija koju ljudi ne poznaju izazvati strah", i nije u krivu u toj procjeni. Tehnologija koju danas imamo nevjerojatna je, ali čak i tada vidimo da nam donosi neke glupe odluke o relativno trivijalnim stvarima. Vožnja automobila, posebno u kritičnim situacijama kada je život na kocki, nije relativno trivijalna stvar.
Govorimo o slanju čeličnog projektila od dvije tone koji se spušta niz auto-cev napunjen slično čeličnim projektilima od dvije tone i prepuštanju upravljanju tom situacijom računalu. Razumljiv je strah kad živimo u svijetu u kojem se naši pametni telefoni nasumično ponovno pokreću zbog neke kritične i neobjašnjive pogreške, često usred upotrebe.
Huber je rekao da ljudi vide korist automatizirane vožnje. Teško je poreći korisnost da vam automobil preuzme mjesto u zamornim situacijama. Uzmite zaustavljanje i kretanje u prometnim špicama. Zašto automobil ne bi preuzeo monotoniju pomicanja dvadeset stopa odjednom brzinom od 5 milja na sat preko cijele milje, tako da možete pratiti novosti sa svoje omiljene web stranice pametnih telefona?
I dok je obrazovanje potrošača važno, BMW također polako uvodi razne dijelove iskustva automatizirane vožnje u svoja vozila. Kao što je ranije spomenuto, već možete dobiti automobile s prilagodljivim tempomatom koji kontrolira ubrzanje, automobile koji se sami parkiraju i automobile koji mogu promatrati cestu i zadržati sva četiri kotača između dviju obojanih linija, čak i kad vozač ne plaća dovoljno pažnja.
Dolazi automatizirana vožnja, a možda će stići prije nego što mislite.
Ovo su najbolje bežične slušalice koje možete kupiti po svakoj cijeni!
Najbolje bežične slušalice su udobne, zvuče sjajno, ne koštaju previše i lako se stave u džep.
Sve što trebate znati o PS5: Datum izlaska, cijena i još mnogo toga.
Sony je službeno potvrdio da radi na PlayStationu 5. Evo svega što o tome zasad znamo.
Nokia lansira dva nova proračunska Android One telefona ispod 200 dolara.
Nokia 2.4 i Nokia 3.4 najnoviji su dodaci proračunskoj liniji pametnih telefona tvrtke HMD Global. Budući da su oba Android One uređaja, zajamčeno će primati dva glavna ažuriranja OS-a i redovita sigurnosna ažuriranja do tri godine.
Osigurajte svoj dom ovim SmartThings zvonima i bravama.
Jedna od najboljih stvari o SmartThings je ta što možete koristiti mnoštvo drugih uređaja treće strane na vašem sustavu, uključujući zvona na vratima i brave. Budući da svi oni u osnovi dijele istu podršku za SmartThings, usredotočili smo se na to koji uređaji imaju najbolje specifikacije i trikove kako bi opravdali njihovo dodavanje u vaš arsenal SmartThings.