Elektriajam
See on viimastel aastatel olnud kummaline areng, kuid autotootjad on nüüd CESi suurimate eksponentide hulgas. Hiiglaslike ja tohutult kallite putkadega, mida leiate Sony ja Samsung koos Fordi ja Audi. Ka BMW-l on suur kohalolek CES 2014, hõivates kogu Las Vegase konverentsikeskuse lõunasaali välise parkla. Nad ehitasid näitusekeskuse, et näidata nende elektrilise "i" alambrändi tehnoloogiat.
Praegu on selles i kaubamärgis vaid kaks sõidukit, i3 ja i8. Mõlemad on muljetavaldavad sõidukid, kuid i3 oli see, mida BMW väga soovis CESil näidata. Auto on pisike, istudes neli suhteliselt väikeses ruumis. See on midagi, mis on saanud võimalikuks tänu elektriajamile, mis asetab aku ja väikese elektrimootori põranda alla.
Verizon pakub Pixel 4a uutele piiramatutele liinidele vaid 10 dollarit kuus
Vahemikuga, mis ületab 100 miili, kui võtate gaasiga kiiremini, pole i3 mõeldud pikamaareisidele. I3-le saab lisada valikulise gaasimootoriga "vahemiku pikendaja", lisades veel 80 miili kaugust. Ehkki erinevalt traditsioonilisest hübriidist, kasutatakse gaasimootorit puhtalt elektrigeneraatori toiteks, et akut täiendada. Või võite ühendada i3 240-voldise laadijaga ja olla 30 minutiga kuni 90%.
Elektriautona on i3-l tohutu pöördemoment kohe, kui gaasipedaali alla vajutate. Üllatavalt kiiresti jõuab kiiruseni, kui väike see on, ja ilma sisepõlemisgaasimootori hädaldamiseta, mis annaks teile selle kiiruse saavutamiseks vajaliku pingutuse.
See on suhteliselt komponeeritud sõit või vähemalt nii komponeeritud kui see võib olla nii lühikese teljevahega. Kas ma mainisin, et see on lühike auto? See on lühike. Muhke imendub nii hästi kui võimalik, kuid traditsioonilise BMW-stiilis häälestuse ja selle lühikese teljevahe abil saab i3 tee puuduste varjamiseks teha vaid nii palju. Kõik muu kui kõige leebem kiirusemõõtmine paiskub otse läbi istme teie kehasse.
I3 materjalid on keskmise juhi jaoks sama eksootilised kui jõuülekanne. See on BMW, nii et need on väga toredad materjalid, kuid on ebatavaline istuda autosse, millel on kiuline ringlussevõetud plastist ukse- ja kriipspaneelid ning lainelise eukalüpti laineline riba. Katmata süsinikkiust monokokk (traditsioonilise keevitatud terasraami asemel kasutab i3 a üheosaline vormitud ja sulatatud süsinikkiust kest) on tasakaalustatud villa ja ringlussevõetud plastiga segu.
Ja kuna see on BMW, siis nahk. Nahk, mis oli pargitud keskkonnasõbralike õlidega, kuid siiski 100% ehtne lehenahk.
Ühendatud ketas
I3 sisaldab BMW ConnectedDrive'i, mis on autotootja autosisese paketi uusim kordus. I3-s koosneb see laia ekraaniga ekraanist, mis on paigaldatud kriipsu keskele kõrgele ja ettepoole, hääljuhtimisega ja järgmise põlvkonna iDrive-kontrolleriga. Uus iDrive järgib eelkäijate jälgi pöördkettaga, mis asub keskkonsoolil just seal, kus juhi parem käsi toetub, kui ta pole roolil. Uus versioon lisab uuendatud viipekontrolleri, mis asub pöörleva ketta vahelises ruumis.
Mida i3-l pole ja mida pole BMW-l, on puutetundlik ekraanipaneel. Kuigi see võib tunduda tegematajätmisena maailmas, kus kõigil alates Fordist kuni Lexuseni on puutetundlik ekraan, on BMW-l selleks väga läbimõeldud põhjused: see on liiga häiriv. Puuteekraani juhtimiseks on vaja oma käsi puutetundlikule ekraanile viia ja jälgida, kuhu see suundub. BMW testimisel vajavad puuteekraanid lubamatut kognitiivset pühendumist autos viibides (mis, nagu hiljem arutatakse, on kõrge kognitiivse koormusega keskkond).
Nii et BMW ekraane hallatakse pööratava iDrive-kontrolleriga ja need paigutatakse salongi nii kõrgele kui ka ettepoole. Nii tehes on neil lihtsam sõites pilku heita, asetades need juhi ettepoole suunatud vaatenurgale lähemale. See teeb ekraani ka kaugele käeulatusse. BMW ConnectedDrive juht Simon Euringer ütles meile, et BMW saaks puutetundliku ekraani teha, kui nad seda väga tahaksid, neil on tehniline võimekus. Nad lihtsalt ei tee seda.
ConnectedDrive süsteem on lubatud ka rakenduses. Erinevalt sellistest süsteemidest nagu Chrysler Uconnect ja Chevy MyLink, millel on autole oma rakendused, integreerub ConnectedDrive teie mobiilseadme rakendustega. Neil on oma API ja nad on töötanud koos arendajatega nutitelefonide jaoks umbes 50 rakenduse loomiseks, mis integreerivad ConnectedDrive API.
ConnectedDrive'iga ühendatud telefoniga muutub auto kontrolleriks. Rakendus käivitatakse telefonis ja see kasutab telefoni sisseehitatud traadita ühendust ning ConnectedDrive kuvab telefoni ekraanil olevad andmed keskekraanil ning võimaldab juhil neid juhtida iDrive kontrolleri ja häälega käsud.
Euringer ütles, et BMW töötab arendajatega vastastikuse motivatsiooni tõttu - BMW soovib, et rakendus töötaks ConnectedDrive'is, ja arendaja soovib, et rakendus töötaks BMW-de peal. Raha pole vahetatud ja BMW-l on mõlemad oma insenerid abiks ning ta on ehitanud spetsiaalse peakomplekti portfelli, mille nad arendajatele saadavad, et nad saaksid oma rakendust otseülekandes proovida riistvara. Sest teate, et enamik arendajaid ei oma BMW-sid.
Automatiseeritud draiv
Nagu Ford ja Audi CES-is, räägivad ka BMW automatiseeritud sõidust tõsiselt. Nad on teinud koostööd Saksamaa reguleerivate asutustega viie taseme süsteemi loomiseks, et määratleda, mis muudab automatiseeritud ajami automatiseeritud ajamiks. Automaatse ajamisüsteemi jaoks on kolm peamist ülesannet: pikisuunaline juhtimine (kiirendus), laiuskontroll (juhtimine) ning vaatlus ja otsuste tegemine (olles tähelepanelik juht).
Esimene tase on puhtalt abi - auto annab teile selliseid andmeid nagu navigeerimisjuhised ja liikluse värskendused, kuid selle teabe kasutamine on täielikult autojuhi enda teha. Teisel tasemel laseb auto pikisuunalise juhtimise üle nagu radaripõhine adaptiivne püsikiiruse hoidja, mis on juba saadaval kalli lisana paljudele autodele, BMW-le ja muidu. Kolmas tase viskab segusse pikisuunalise juhtimise, võimaldades autol kiirenduse kõrval juhtida - tänapäeva sõidurea hoidmise süsteemid.
Kuni selle automatiseerimise kolmanda tasemeni on automaatika selgelt seaduslikes tsoonides. Juht on endiselt vastutav ja auto ei tee otsuseid - see on lihtsalt teel olevate joontega sõitmine või kõik, mis võimalik, et mitte ees sõitvatele autodele otsa sõita. Kuid kõik muu kui see osaline automatiseerimine on seaduslikkuse hallidesse tsoonidesse jõudmine.
Neljas tase - väga automatiseeritud - näeb kõiki autole delegeeritud sõiduülesandeid, kuid isegi seal Kui miski peaks lõpuks autole andma rohkem, kui ta suudaks, saab ta juhtimise autole tagasi anda autojuht. Täielikult automatiseerituna näeb hoolitsus täielikku kontrolli ja isegi sõita ilma, et juht istuks sellel esiistmel.
See sukeldub pea ees legaalsesse halli tsooni. Kui täielikult automatiseeritud süsteem ei suuda kriitilises olukorras asjakohaseid meetmeid võtta ja keegi satub haavata, siis kes vastutab, kas juht või BMW? Mis siis, kui juhti pole autos? Kas saate vastutada ostetud toote algoritmi tõrke eest?
Need on küsimused, millele isegi dr Werner Huberil vastust polnud. Ta on BMW grupi teadus- ja tehnoloogiaosakonna juhtide abistamise ja keskkonnaalane projektijuht Taju ja kuigi ta on aastaid töötanud automatiseeritud juhtimisega, pole tal siiski head vastus. Muidugi on tema (ja ka ülemuste) eelistus see, et BMW ei vastutaks vahejuhtumi korral. Kuid see jääb seadusandjate otsustada (ja me kõik teame, kui hästi nad otsuseid langetavad).
Kuid lihtne on see, et täisautomaatne auto satub kriitilistesse olukordadesse, kus tal lihtsalt pole aega selle hankimiseks kaasatud juht ja peab ise tegutsema, et minimeerida enda, oma sõitjate ja muu muu kahjustusi tee.
Kipume sellele lühikese aja pärast roolis mõtlema, kuid sõit on tegelikult suhteliselt keeruline ülesanne. Seal on sadu otsuseid, mille juht peab juhtimise ajal vastu võtma, võttes arvesse kümneid pidevalt muutuvaid muutujaid. Meil on võime teha kohtuotsus, olukorda kiiresti menetleda ja öelda "seda ma teen." A arvuti võtab sisse algandmed, töötleb neid ja jõuab matemaatilise järelduseni parima toimimisviisi kohta ja seejärel täidab seda. Kui ükski tegevussuundadest pole eriti hea, pole arvutid veel suurepärased otsustuskutsete tegemisel, parima tegutsemisviisi määramisel.
See tähendab, et tehnoloogia sellise automaatse juhtimise jaoks on Huberi hinnangul 8-10. Füüsiline tehnoloogia - arvutid, radar, lidar, kaamerad, ultraheliandurid jne - on nüüd siin, ehkki mõned neist võivad olla ülemäära kallid. See on matemaatika, draiveri strateegiad, täiustatud algoritmid, mida me veel ootame.
Huber teab, et avalikkuse harimine on ületamiseks tohutu tõke. Ta ütles, et "on selge, et uus tehnoloogia, mida inimesed ei tunne, tekitab hirme", ja ta ei eksi selles hinnangus. Täna kasutatav tehnoloogia on hämmastav, kuid isegi siis näeme, et see teeb meie jaoks mõned tühised otsused suhteliselt tühiste asjade kohta. Autojuhtimine, eriti kriitilistes olukordades, kus elu on joonel, pole suhteliselt tühine asi.
Me räägime kahetonnise terasmürsku saatmisest, mis laseb mööda samamoodi haakuvate kahetonniste terasmürskudega täidetud autobahni, ja jätame selle olukorra haldamise arvuti hooleks. See on mõistetav hirm, kui me elame maailmas, kus meie nutitelefonid taaskäivituvad juhuslikult mõne kriitilise ja seletamatu vea tõttu, sageli nende kasutamise keskel.
Huber ütles, et inimesed näevad automatiseeritud sõidust kasu. Raske on eitada kasulikkust, kui auto tüütutes olukordades teile üle läheb. Valige tipptunni liiklus peatuse ja mineku vahel. Miks mitte lasta autol üle võtta üksluine liikumine kahekümne jalga korraga kiirusega 5 miili tunnis terve miili kaugusel, et saaksite oma nutitelefoni lemmikveebisaitilt uudiseid kätte saada?
Ehkki tarbijate harimine on oluline, on BMW ka aeglaselt automatiseeritud sõidukogemuse erinevaid osi oma sõidukitele juurutamas. Nagu varem mainitud, võite juba hankida kiirendust reguleeriva adaptiivse kiirushoidikuga autosid, ise parkivaid autosid ja autosid kes suudavad jälgida teed ja hoida kõiki nelja ratast kahe maalitud joone vahel, isegi kui juht ei maksa piisavalt tähelepanu.
Tuleb automatiseeritud sõit ja see võib siin olla varem kui arvate.
Need on parimad traadita kõrvaklapid, mida saate iga hinnaga osta!
Parimad traadita kõrvaklapid on mugavad, kõlavad suurepäraselt, ei maksa liiga palju ja sobivad lihtsalt taskusse.
Kõik, mida peate teadma PS5 kohta: väljaandmise kuupäev, hind ja palju muud.
Sony on ametlikult kinnitanud, et töötab PlayStation 5-ga. Siin on kõik, mida me selle kohta siiani teame.
Nokia toob turule kaks uut eelarvelist Android One telefoni, mille hind on alla 200 dollari.
Nokia 2.4 ja Nokia 3.4 on HMD Globali eelarveliste nutitelefonide valiku viimased täiendused. Kuna mõlemad on Android One seadmed, saavad nad kaks peamist OS-i värskendust ja regulaarset turvavärskendust kuni kolmeks aastaks.
Kinnitage oma kodu nende SmartThingsi uksekellade ja lukkude abil.
Üks parimatest asjadest SmartThingsis on see, et saate oma süsteemis kasutada hulgaliselt muid kolmanda osapoole seadmeid, kaasa arvatud uksekellad ja lukud. Kuna neil kõigil on sisuliselt sama SmartThingsi tugi, oleme keskendunud sellele, millistel seadmetel on parimad spetsifikatsioonid ja nipid, et õigustada nende lisamist teie SmartThingsi arsenali.