Accionamiento eléctrico
Ha sido un desarrollo extraño en los últimos años, pero los fabricantes de automóviles se encuentran ahora entre los mayores expositores en CES. Con cabinas gigantes y enormemente caras, encontrará Sony y Samsung junto con Ford y Audi. BMW también tiene una gran presencia en CES 2014, ocupando la totalidad del estacionamiento fuera del pasillo sur del Centro de Convenciones de Las Vegas. Construyeron un centro de exposiciones para mostrar la tecnología incorporada a su submarca eléctrica "i".
En este momento solo hay dos vehículos en esa submarca i, el i3 y el i8. Ambos son vehículos impresionantes, pero el i3 era el que BMW realmente quería lucir en el CES. El automóvil es pequeño, con capacidad para cuatro personas en un espacio relativamente pequeño. Es algo que ha sido posible gracias al accionamiento eléctrico, que coloca la batería y el pequeño motor eléctrico debajo del piso.
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Con un rango que alcanza un máximo de 100 millas cuando se toma con calma el acelerador, el i3 no está diseñado para viajes de larga distancia. Hay un generador de gas "extensor de alcance" opcional que se puede agregar al i3, agregando otras 80 millas de alcance. Aunque a diferencia de un híbrido tradicional, el motor de gasolina se utiliza exclusivamente para alimentar un generador eléctrico para recargar la batería. O puede conectar el i3 a un cargador de 240 voltios y estar hasta el 90% en 30 minutos.
Como automóvil eléctrico, el i3 tiene cantidades masivas de torque en cuanto pisa el acelerador. Es sorprendentemente rápido ponerse al día por lo pequeño que es, y sin los lamentos de un motor de combustión interna que lo advierte sobre la cantidad de esfuerzo que se necesita para alcanzar esa velocidad.
Es un viaje relativamente compuesto, o al menos tan compuesto como puede ser con una distancia entre ejes tan corta. ¿Mencioné que este es un auto corto? Es corto. Los baches se absorben de la mejor manera posible, pero con el ajuste tradicional al estilo de BMW y esa corta distancia entre ejes, el i3 solo puede hacer mucho para enmascarar las imperfecciones en la carretera. Cualquier cosa más que el más suave de los topes de velocidad se golpea directamente desde el asiento hasta su cuerpo.
Los materiales del i3 son tan exóticos para el conductor promedio como el tren motriz. Es un BMW, por lo que son materiales muy bonitos, pero es inusual subirse a un automóvil que tiene puertas y paneles de tablero de plástico reciclado fibroso junto con una banda ondulada de eucalipto de poro abierto. La carcasa monocasco de fibra de carbono expuesta (en lugar de un marco de acero soldado tradicional, el i3 usa un carcasa de fibra de carbono fundida y moldeada de una sola pieza) se equilibra con un plástico de lana y reciclado mezcla.
Y, como se trata de un BMW, cuero. Cuero curtido con aceites ecológicos, pero 100% piel de vacuno genuina.
Unidad conectada
El i3 incluye BMW ConnectedDrive, la última versión del paquete de tecnología en el automóvil del fabricante de automóviles. En el i3, consta de una pantalla ancha montada en alto y hacia adelante en el centro del tablero, controles de voz y un controlador iDrive de próxima generación. El nuevo iDrive sigue los pasos de sus predecesores con un dial giratorio que se encuentra en la consola central, justo donde descansa la mano derecha del conductor cuando no está en el volante. La nueva versión agrega un controlador táctil de gestos actualizado que se encuentra en el espacio entre el dial giratorio.
Lo que no tiene el i3, y lo que no tiene ningún BMW, es un panel de pantalla táctil. Si bien eso puede parecer una omisión en un mundo donde todo, desde un Ford hasta un Lexus, tiene una pantalla táctil, BMW tiene razones muy bien pensadas para ello: distrae demasiado. Controlar una pantalla táctil requiere mover la mano hacia la pantalla táctil y observar hacia dónde se dirige. En las pruebas de BMW, las pantallas táctiles requieren una cantidad inaceptable de dedicación cognitiva cuando están en un automóvil (que, como se discutirá más adelante, es un entorno de alta carga cognitiva).
Por tanto, las pantallas de BMW se gestionan con el controlador iDrive giratorio y se colocan tanto en lo alto como en el delantero de la cabina. Hacerlo hace que sea más fácil mirarlos al conducir al colocarlos más cerca de la línea de visión delantera del conductor. Hacerlo también coloca la pantalla lejos de su alcance. Simon Euringer, el director de BMW ConnectedDrive nos dijo que BMW podría hacer una pantalla táctil si realmente quisieran, tienen la capacidad técnica. Ellos simplemente no lo hacen.
El sistema ConnectedDrive también está habilitado para aplicaciones. A diferencia de sistemas como Chrysler Uconnect y Chevy MyLink, que tienen sus propias aplicaciones para el automóvil, ConnectedDrive se integra con las aplicaciones de su dispositivo móvil. Tienen su propia API y han trabajado con desarrolladores para crear "aproximadamente 50" aplicaciones para teléfonos inteligentes que integran la API ConnectedDrive.
Con un teléfono conectado a ConnectedDrive, el automóvil se convierte en el controlador. La aplicación se ejecuta en el teléfono y utiliza la conexión inalámbrica incorporada del teléfono, y ConnectedDrive muestra la datos del teléfono en la pantalla central y permite que el conductor los controle con el controlador iDrive y la voz comandos.
Euringer dijo que BMW trabaja con desarrolladores por motivación mutua: BMW quiere que la aplicación funcione en ConnectedDrive, y el desarrollador quiere que la aplicación funcione en BMW. No hay dinero intercambiado, y BMW tiene ambos ingenieros propios para ayudar y ha construido una unidad principal especial en un maletín que envían a los desarrolladores para que puedan probar su aplicación en vivo hardware. Porque, ya sabes, la mayoría de los desarrolladores no son propietarios de BMW.
Unidad automatizada
Al igual que Ford y Audi en CES, BMW también está hablando seriamente de conducción automatizada. Han trabajado con las autoridades reguladoras en Alemania para establecer un sistema de cinco niveles para definir qué es lo que convierte la conducción automatizada en conducción automatizada. Hay tres tareas principales que se integran en el sistema de transmisión automatizado: control longitudinal (aceleración), control latitudinal (dirección) y observación y toma de decisiones (siendo un conductor atento).
El primer nivel es puramente de asistencia: el automóvil le brinda datos como instrucciones de navegación y actualizaciones de tráfico, pero depende totalmente del conductor utilizar esa información. El segundo nivel tiene el automóvil asumiendo el control longitudinal con los gustos del radar. control de crucero adaptativo que ya está disponible como un costoso complemento para muchos automóviles, BMW y de otra manera. El tercer nivel agrega control longitudinal a la mezcla, lo que permite que el automóvil se involucre en la dirección junto con la aceleración, los sistemas actuales de mantenimiento de carril.
Hasta ese tercer nivel de automatización está dentro de las zonas claramente legales de la automatización. El conductor sigue siendo responsable y el automóvil no toma ninguna decisión: simplemente sigue las líneas en la carretera o hace todo lo posible para no chocar con los automóviles que están frente a él. Pero cualquier cosa más allá de esa automatización parcial está al borde de zonas grises de legalidad.
El cuarto nivel, altamente automatizado, ve todas las tareas de conducción delegadas al automóvil, pero incluso allí Si algo termina dando al coche más de lo que puede manejar, puede devolver el control al conductor. La automatización total hace que el cuidado tome el control total e incluso pueda conducir sin un conductor sentado en ese asiento delantero.
Esto es sumergirse de cabeza en una zona gris legal. Si el sistema totalmente automatizado no toma las medidas adecuadas en una situación crítica y alguien termina herido, ¿quién es responsable, el conductor o BMW? ¿Y si el conductor no está en el auto? ¿Se le puede responsabilizar por la falla de un algoritmo en un producto que compró?
Estas son preguntas para las que ni siquiera el Dr. Werner Huber tuvo una respuesta. Es el gerente de proyectos de la división de Investigación y Tecnología de BMW Group para Asistencia al Conductor y Medio Ambiente. Percepción, y aunque lleva años trabajando en la conducción automatizada, todavía no tiene una buena responder. Eso sí, su preferencia (y la de sus jefes) es que BMW no sería responsable en caso de incidente. Pero eso será decisión de los legisladores (y todos sabemos lo buenos que son para tomar decisiones).
Pero el simple hecho es que un automóvil completamente automatizado enfrentará situaciones críticas en las que simplemente no tendrá tiempo para obtener el conductor involucrado y tendrá que actuar por su cuenta para minimizar los daños a sí mismo, sus ocupantes y cualquier otra cosa que también se encuentre en el la carretera.
Tendemos a no pensar en ello después de un breve período al volante, pero conducir es una tarea relativamente compleja. Hay cientos de decisiones que el conductor debe tomar mientras conduce, teniendo en cuenta decenas de variables en constante cambio. Tenemos la capacidad de emitir un juicio, de procesar rápidamente una situación y decir "esto es lo que voy a hacer". UNA la computadora toma datos sin procesar, los procesa y llega a una conclusión matemática sobre el mejor curso de acción y luego lo ejecuta. Las computadoras aún no son excelentes para tomar decisiones de juicio, para determinar el mejor curso de acción cuando ninguno de los cursos de acción es particularmente bueno.
Dicho esto, la tecnología para hacer este tipo de conducción altamente automatizada aún falta años, en la estimación de Huber 8-10. La tecnología física (computadoras, radar, lidar, cámaras, sensores ultrasónicos, etc.) está aquí ahora, aunque parte de ella puede ser prohibitivamente cara. Son las matemáticas, las estrategias del controlador, los algoritmos avanzados que todavía estamos esperando.
Huber sabe que la educación del público será un gran obstáculo que superar. Dijo que "está claro que la nueva tecnología que la gente no conoce provocará temores", y no se equivoca en esa estimación. La tecnología que tenemos hoy es asombrosa, pero incluso entonces vemos que toma algunas decisiones tontas por nosotros sobre cosas relativamente triviales. Conducir un automóvil, especialmente en situaciones críticas donde la vida está en juego, no es algo relativamente trivial.
Estamos hablando de enviar un proyectil de acero de dos toneladas a toda velocidad por una autopista llena de proyectiles de acero de dos toneladas de manera similar, y dejar la gestión de esa situación en manos de una computadora. Es un miedo comprensible cuando vivimos en un mundo donde nuestros teléfonos inteligentes se reinician al azar debido a algún error crítico e inexplicable, a menudo en medio de nuestro uso.
Huber dijo que la gente ve los beneficios de la conducción automatizada. Es difícil negar la utilidad de que el automóvil lo sustituya en situaciones tediosas. Tome el tráfico de las horas pico con paradas y arranques. ¿Por qué no hacer que el automóvil se haga cargo de la monotonía de moverse veinte pies a la vez a 5 millas por hora durante una milla completa para que pueda ponerse al día con las noticias desde el sitio web de su teléfono inteligente favorito?
Y aunque la educación del consumidor es importante, BMW también está implementando lentamente las diversas partes de la experiencia de conducción automatizada en sus vehículos. Como se mencionó anteriormente, ya puede obtener automóviles con control de crucero adaptativo que controla la aceleración, automóviles que se estacionan solos y automóviles que son capaces de vigilar la carretera y mantener las cuatro ruedas entre las dos líneas pintadas, incluso cuando el conductor no paga lo suficiente atención.
Se acerca la conducción automatizada, y podría llegar antes de lo que cree.
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