Elektrisk drev
Det har været en underlig udvikling i de sidste par år, men bilproducenter er nu blandt de største udstillere på CES. Med kæmpe og massivt dyre boder finder du Sony og Samsung sammen med Ford og Audi. BMW har også en enorm tilstedeværelse i CES 2014, der tager hele parkeringspladsen op uden for sydhallen i Las Vegas Convention Center. De byggede et udstillingscenter for at vise den teknologi, der er gået ind i deres elektriske "i" -undermærke.
Lige nu er der kun to køretøjer i det undermærke, i3 og i8. Begge er imponerende køretøjer, men i3 var den, som BMW virkelig ønskede at vise sig på CES. Bilen er en lille en med plads til fire i et relativt lille rum. Det er noget, der er blevet mulig takket være det elektriske drev, der placerer batteripakken og den lille elektriske motor under gulvet.
Verizon tilbyder Pixel 4a for kun $ 10 / mo på nye ubegrænsede linjer
Med en rækkevidde, der topper ud på 100 miles, når du tager det let på speederen, er i3 ikke beregnet til langdistancerejser. Der er en valgfri "rækkevidde" gasdrevet generator, der kan føjes til i3 og tilføje yderligere 80 miles rækkevidde. Selvom i modsætning til en traditionel hybrid bruges gasmotoren rent til at drive en elektrisk generator til at fylde batteriet. Eller du kan slutte i3 til en 240-volt oplader og være op til 90% på 30 minutter.
Som en elbil har i3 store mængder drejningsmoment lige så snart du trykker på speederen. Det er overraskende hurtigt at komme op i hastighed for, hvor lille den er, og uden at klage fra en forbrændingsgasmotor for at give dig den store indsats, det tager at komme op til den hastighed.
Det er en relativt sammensat tur, eller i det mindste så sammensat som den kan være med en så kort akselafstand. Sagde jeg, at dette er en kort bil? Det er kort. Bump absorberes så godt som muligt, men med traditionel BMW-stilindstilling og den korte akselafstand er der kun så meget, som i3 kan gøre for at skjule manglerne på vejen. Noget mere end de mest skånsomme hastighedsstød slås lige gennem sædet ind i din krop.
I3's materialer er lige så eksotiske for den gennemsnitlige driver som drivlinjen. Det er en BMW, så de er meget pæne materialer, men det er usædvanligt at komme ind i en bil, der har fibrøs genanvendt plastdør og instrumentpaneler kombineret med et bølgende bånd af åben pore eukalyptus. Den eksponerede monokoque kulfiberskal (i stedet for en traditionel svejset stålramme bruger i3 en enkeltstøbt støbt og smeltet kulfiberskal) er afbalanceret mod en uld-og-genanvendt plast blanding.
Og fordi dette er en BMW, læder. Læder, der er garvet med miljøvenlige olier, men stadig 100% ægte okseskind.
Tilsluttet drev
I3 inkluderer BMW ConnectedDrive, den seneste iteration af bilproducentens bilteknologipakke. I i3 består den af en widescreen-skærm monteret højt og fremad i midten af instrumentbrættet, stemmestyring og en næste generations iDrive-controller. Den nye iDrive følger i sine forgængeres fodspor med en drejeknap, der sidder ved midtkonsollen, hvor førerens højre hånd hviler, når den ikke er på rattet. Den nye version tilføjer en opdateret gestus-touch-controller, der sidder i mellemrummet mellem den drejelige drejeknap.
Hvad i3 ikke har, og hvad ingen BMW har, er et berøringsskærmspanel. Selvom det kan virke som en udeladelse i en verden, hvor alt fra en Ford til en Lexus har en berøringsskærm, har BMW meget gennemtænkte grunde til det: det er for distraherende. Styring af en berøringsskærm kræver at du flytter din hånd til berøringsskærmen og ser, hvor den skal hen. I BMW's test kræver berøringsskærme en uacceptabel mængde kognitiv dedikation, når de er i en bil (som, som det vil blive diskuteret senere, er et miljø med høj kognitiv belastning).
Så BMWs skærme styres med den roterende iDrive-controller og placeres både højt og fremad i kabinen. Dette gør dem lettere at se på, når du kører, ved at placere dem tættere på førerens synsfelt. Dette placerer også skærmen langt uden for rækkevidde. Simon Euringer, lederen af BMW ConnectedDrive fortalte os, at BMW kunne lave en berøringsskærm, hvis de virkelig ville, de har den tekniske kapacitet. De gør det bare ikke.
ConnectedDrive-systemet er også app-aktiveret. I modsætning til systemer som Chrysler Uconnect og Chevy MyLink, som har deres egne apps til bilen, integreres ConnectedDrive med apps på din mobile enhed. De har deres egen API og har arbejdet med udviklere for at bygge "ca. 50" apps til smartphones, der integrerer ConnectedDrive API.
Med en telefon tilsluttet ConnectedDrive bliver bilen til controlleren. Appen udføres på telefonen og bruger telefonens indbyggede trådløse forbindelse, og ConnectedDrive viser data fra telefonen på centerdisplayet og lader føreren styre det med iDrive-controlleren og stemmen kommandoer.
Euringer sagde, at BMW arbejder med udviklere ud fra gensidig motivation - BMW vil have, at appen skal arbejde med på ConnectedDrive, og udvikleren ønsker, at appen skal arbejde på BMW. Ingen penge er udvekslet, og BMW har begge deres egne ingeniører til at hjælpe og har bygget en speciel hovedenhed i en dokumentmappe, som de sender til udviklere, så de kan prøve deres app live hardware. Fordi du ved, de fleste udviklere ejer ikke BMW'er.
Automatiseret drev
Ligesom Ford og Audi på CES taler BMW også seriøst om automatiseret kørsel. De har arbejdet med de regulerende myndigheder i Tyskland for at etablere et system med fem niveauer for at definere, hvad det er, der gør automatiseret drev til automatiseret drev. Der er tre hovedopgaver, der ruller ind i det automatiserede drevsystem: langsgående kontrol (acceleration), breddestyring (styring) og observation og beslutningstagning (som en opmærksom chauffør).
Det første niveau er udelukkende assistance - bilen giver dig data som navigationsinstruktioner og trafikopdateringer, men det er helt op til chaufføren at bruge denne info. Det andet niveau får bilen til at overtage længdekontrol med lignende radarbaserede adaptiv fartpilot, der allerede er tilgængelig som en dyr tilføjelse til mange biler, BMW og Ellers. Det tredje niveau kaster langsgående kontrol ind i blandingen, så bilen kan deltage i styring ved siden af acceleration - nutidens banesystemer.
Op til det tredje niveau af automatisering ligger inden for de klart lovlige zoner for automatisering. Føreren er stadig ansvarlig, og bilen tager ingen beslutninger - den følger kun linjer på vejen eller prøver sit bedste for ikke at løbe ind i biler foran den. Men alt ud over den delvise automatisering går i gråzoner af lovlighed.
Det fjerde niveau - meget automatisering - ser alle køreopgaver delegeret til bilen, men også der hvis noget ender med at give bilen mere, end den kunne klare, kan den aflevere kontrollen tilbage til bilen chauffør. Fuldstændig automatisering ser plejen tage fuld kontrol og endda være i stand til at køre uden en chauffør, der sidder i det forreste sæde.
Dette dykker dybt ned i en lovlig grå zone. Hvis det fuldautomatiske system ikke foretager passende handlinger i en kritisk situation, og nogen ender med at blive såret, hvem er ansvarlig, føreren eller BMW? Hvad hvis chaufføren ikke er i bilen? Kan du holdes ansvarlig for svigt af en algoritme i et produkt, du har købt?
Dette er spørgsmål, som selv Dr. Werner Huber ikke havde svar på. Han er BMW Group Research and Technology divisionens projektleder for førerhjælp og miljø Opfattelse, og selvom han har arbejdet med automatiseret kørsel i årevis, har han stadig ikke noget godt svar. Selvfølgelig er hans præference (og hans chefer), at BMW ikke er ansvarlig i tilfælde af en hændelse. Men det vil være op til lovgiverne at beslutte (og vi ved alle, hvor gode de er til at træffe beslutninger).
Men den enkle kendsgerning er, at en fuldautomatisk bil står over for kritiske situationer, hvor den simpelthen ikke har tid til at få den involveret chauffør og bliver nødt til at handle alene for at minimere skader på sig selv, dets beboere og hvad der ellers også er på vej.
Vi har tendens til ikke at tænke over det efter kort tid bag rattet, men kørsel er faktisk en relativt kompleks opgave. Der er hundreder af beslutninger, som føreren skal tage under kørslen under hensyntagen til snesevis af variabler, der konstant ændrer sig. Vi har evnen til at foretage et dømmekald, hurtigt behandle en situation og sige "det er det, jeg skal gøre." EN computeren optager rådata, behandler det og kommer til en matematisk konklusion om den bedste fremgangsmåde og derefter udfører det. Computere er endnu ikke gode til at foretage dømmekald, ved at bestemme det bedste handlingsforløb, når ingen af handlingsforløbene er særlig gode.
Når det er sagt, er teknologien til at fremstille denne slags højautomatiseret kørsel stadig år ude, efter Hubers skøn 8-10. Den fysiske teknologi - computere, radar, lidar, kameraer, ultralydssensorer osv. - er her nu, selvom noget af det kan være uoverkommeligt dyrt. Det er matematikken, driverstrategierne, de avancerede algoritmer, som vi stadig venter på.
Huber ved, at uddannelse af offentligheden vil være en enorm forhindring at overvinde. Han sagde, at "det er klart, at ny teknologi, som ikke mennesker kender, vil medføre frygt," og han tager ikke fejl i dette skøn. Den teknologi, vi har i dag, er fantastisk, men selv da ser vi, at det tager nogle dumme beslutninger for os om relativt trivielle ting. At køre bil, især i kritiske situationer, hvor livet er på banen, er ikke en relativt triviel ting.
Vi taler om at sende et to-ton stålprojektil, der kaster ned ad en autobahn fyldt med tilsvarende kaster to-ton stålprojektiler, og lade styringen af denne situation op til en computer. Det er en forståelig frygt at have, når vi lever i en verden, hvor vores smartphones tilfældigt genstarter på grund af en kritisk og uforklarlig fejl, ofte midt i vores brug af dem.
Huber sagde, at folk ser fordelen ved automatiseret kørsel. Det er svært at benægte nytten af at lade bilen overtage for dig i kedelige situationer. Tag stop-and-go myldretrafik. Hvorfor ikke have bilen til at overtage monotonen om at bevæge sig 20 meter ad gangen i 5 miles i timen over en hel mil, så du kan hente nyhederne fra dit yndlingswebsite til smartphones?
Og mens forbrugeruddannelse er vigtig, ruller BMW også langsomt de forskellige dele af den automatiserede køreoplevelse ud til deres køretøjer. Som tidligere nævnt kan du allerede få biler med accelerationskontrollerende adaptiv fartpilot, biler, der parkerer sig selv og biler der er i stand til at overvåge vejen og holde alle fire hjul mellem de to malede linjer, selv når føreren ikke betaler nok opmærksomhed.
Automatiseret kørsel kommer, og det kan være her hurtigere end du tror.
Dette er de bedste trådløse øretelefoner, du kan købe til enhver pris!
De bedste trådløse øretelefoner er komfortable, lyder godt, koster ikke for meget og passer let i lommen.
Alt hvad du behøver at vide om PS5: Udgivelsesdato, pris og mere.
Sony har officielt bekræftet, at de arbejder på PlayStation 5. Her er alt, hvad vi ved om det hidtil.
Nokia lancerer to nye budget Android One-telefoner under $ 200.
Nokia 2.4 og Nokia 3.4 er de seneste tilføjelser til HMD Globals budget-smartphone-sortiment. Da de begge er Android One-enheder, modtager de garanteret to store OS-opdateringer og regelmæssige sikkerhedsopdateringer i op til tre år.
Beskyt dit hjem med disse SmartThings dørklokker og låse.
En af de bedste ting ved SmartThings er, at du kan bruge en række andre tredjepartsenheder på dit system, dørklokker og låse inkluderet. Da de alle i det væsentlige deler den samme SmartThings-support, har vi fokuseret på, hvilke enheder der har de bedste specifikationer og tricks til at retfærdiggøre at tilføje dem til dit SmartThings-arsenal.