Електрическо задвижване
През последните няколко години това беше странно развитие, но производителите на автомобили сега са сред най-големите изложители на CES. С гигантски и масово скъпи кабини, които ще намерите Sony и Samsung заедно с Форд и Ауди. BMW също има огромно присъствие в CES 2014, заемайки целия паркинг пред южната зала на конгресния център в Лас Вегас. Те построиха изложбен център, за да покажат технологията, която е влязла в тяхната електрическа под-марка „i“.
В момента има само две превозни средства в тази под-марка i3 и i8. И двете са впечатляващи превозни средства, но i3 беше този, който BMW наистина искаше да покаже на CES. Колата е малка, с четири места на относително малко пространство. Това е възможно благодарение на електрическото задвижване, което поставя батерията и малкия електрически мотор под пода.
Verizon предлага Pixel 4a само за $ 10 / месец на нови неограничени линии
С обхват, който достига до 100 мили, когато се улесните с ускорителя, i3 не е предназначен за пътувания на дълги разстояния. Има незадължителен генератор на газ с "удължител на обхвата", който може да бъде добавен към i3, добавяйки още 80 мили обхват. Въпреки че за разлика от традиционния хибрид, бензиновият двигател се използва чисто за захранване на електрически генератор за зареждане на батерията. Или можете да включите i3 в 240-волтово зарядно устройство и да бъде до 90% за 30 минути.
Като електрическа кола, i3 има огромно количество въртящ момент веднага щом натиснете газта. Изненадващо бързо е да достигнете скорост за това колко малка е тя и без воя на газовия двигател с вътрешно горене, който да ви отклони до размера на усилията, необходими за постигане на тази скорост.
Това е относително композирано пътуване или поне толкова композирано, колкото може да бъде с толкова късо междуосие. Споменах ли, че това е къса кола? Това е кратко. Неравностите се абсорбират възможно най-добре, но с традиционната настройка в стил BMW и тази къса междуосие i3 може да направи толкова много, за да прикрие несъвършенствата на пътя. Всичко, което е повече от най-нежните неравности, се блъска точно през седалката в тялото ви.
Материалите на i3 са толкова екзотични за обикновения водач, колкото и задвижването. Това е BMW, така че те са много хубави материали, но е необичайно да се качите в кола, която има влакнести рециклирани пластмасови врати и табла в комбинация с вълнообразна лента от евкалипт с отворени пори. Изложената монококова обвивка от въглеродни влакна (вместо традиционна заварена стоманена рамка, i3 използва a монолитна и разтопена обвивка от въглеродни влакна) е балансирана спрямо вълна и рециклирана пластмаса смес.
И тъй като това е BMW, кожа. Кожа, която е дъбена с екологични масла, но все пак 100% истинска кравешка кожа.
Свързан диск
I3 включва BMW ConnectedDrive, най-новата итерация на технологичния пакет на автомобилния производител. В i3 той се състои от широкоекранен дисплей, монтиран високо и напред в центъра на таблото, гласови контроли и следващо поколение iDrive контролер. Новият iDrive следва стъпките на своите предшественици с въртящ се циферблат, който е разположен на централната конзола точно там, където дясната ръка на водача лежи, когато не е на волана. Новата версия добавя в актуализиран контролер за докосване на жестове, който се намира в пространството между въртящия се диск.
Това, което i3 няма и какво няма BMW, е панел със сензорен екран. Макар че това може да изглежда като пропуск в свят, в който всичко, от Ford до Lexus, има сензорен екран, BMW има много добре обмислени причини за това: това е твърде разсейващо. Управлението на сензорен екран изисква преместване на ръката ви към сензорния екран и наблюдение накъде отива. При тестването на BMW сензорните екрани изискват неприемливо количество познавателна отдаденост, когато са в автомобил (което, както ще бъде обсъдено по-късно, е среда с голямо когнитивно натоварване).
Така екраните на BMW се управляват с въртящия се iDrive контролер и се поставят както високо, така и напред в купето. Това ги прави по-лесни за поглед при шофиране, като ги поставя по-близо до пряката видимост на водача. По този начин екранът се поставя далеч от обсега. Саймън Ерингер, ръководителят на BMW ConnectedDrive, ни каза, че BMW може да направи сензорен екран, ако наистина иска, има техническите възможности. Те просто не го правят.
Системата ConnectedDrive също е активирана от приложението. За разлика от системите като Chrysler Uconnect и Chevy MyLink, които имат свои собствени приложения за автомобила, ConnectedDrive се интегрира с приложения на вашето мобилно устройство. Те имат свой собствен API и са работили с разработчиците, за да създадат „приблизително 50“ приложения за смартфони, които интегрират API ConnectedDrive.
С телефон, свързан към ConnectedDrive, колата се превръща в контролер. Приложението се изпълнява на телефона и използва вградената в телефона безжична връзка, а ConnectedDrive показва данни от телефона на централния дисплей и позволява на водача да ги контролира с iDrive контролер и глас команди.
Euringer каза, че BMW работи с разработчици поради взаимна мотивация - BMW иска приложението да работи с ConnectedDrive, а разработчикът иска приложението да работи на BMW. Няма пари разменени и BMW има двама свои инженери, които да им помогнат, и е изградил специално главно устройство в куфарче, което те изпращат на разработчиците, за да могат да изпробват приложението си на живо хардуер. Защото знаете ли, повечето разработчици не притежават BMW.
Автоматизирано устройство
Подобно на Ford и Audi на CES, BMW също говори сериозно за автоматизирано шофиране. Те са работили с регулаторните органи в Германия, за да създадат система от пет нива, която да определи какво е това, което превръща автоматизираното задвижване в автоматизирано задвижване. Има три основни задачи, които се включват в автоматизираната задвижваща система: надлъжно управление (ускорение), управление на ширина (управление) и наблюдение и вземане на решения (като внимателен водач).
Първото ниво е чисто помощ - автомобилът ви дава данни като навигационни инструкции и актуализации на трафика, но от водача зависи изцяло да използва тази информация. Второто ниво има колата, която поема надлъжен контрол с подобни на радарите адаптивен круиз контрол, който вече се предлага като скъпа добавка за много автомобили, BMW и в противен случай. Третото ниво хвърля надлъжен контрол в комбинацията, позволявайки на колата да се включи в управлението заедно с ускорението - днешните системи за поддържане на лентата.
До това трето ниво на автоматизация е в явно законните зони на автоматизация. Шофьорът все още носи отговорност и колата не взема никакви решения - тя просто следва линии по пътя или се опитва по най-добрия начин да не се сблъска с коли пред нея. Но всичко отвъд тази частична автоматизация се приближава до сивите зони на законността.
Четвъртото ниво - силно автоматизирано - вижда всички задачи за шофиране, делегирани на автомобила, но дори и там ако в крайна сметка нещо даде на автомобила повече, отколкото би могъл да се справи, той може да предаде контрола обратно на шофьор. Напълно автоматизацията вижда грижите да поемат пълен контрол и дори да могат да шофират без шофьор, седнал на тази предна седалка.
Това се гмурка стремглаво в законна сива зона. Ако напълно автоматизираната система не успее да предприеме подходящи действия в критична ситуация и някой в крайна сметка пострада, кой е отговорен, водачът или BMW? Ами ако шофьорът не е в колата? Можете ли да носите отговорност за провала на алгоритъм в продукт, който сте закупили?
Това са въпроси, на които дори д-р Вернер Хубер не е имал отговор. Той е ръководител на проекта на BMW Group Research and Technology за подпомагане на водача и опазване на околната среда Възприятие и въпреки че от години работи по автоматизирано шофиране, той все още няма добро отговор. Разбира се, неговото предпочитание (и това на шефовете му) е BMW да не носи отговорност в случай на инцидент. Но това ще зависи от законодателите (и всички знаем колко са добри в вземането на решения).
Но простият факт е, че напълно автоматизиран автомобил ще се сблъска с критични ситуации, в които просто няма да има време да го вземе участващият шофьор и ще трябва да действа самостоятелно, за да сведе до минимум щетите върху себе си, неговите пътници и каквото и да е друго път.
Склонни сме да не мислим за това след кратко време зад волана, но шофирането всъщност е сравнително сложна задача. Има стотици решения, които водачът трябва да вземе по време на шофиране, като вземе предвид десетки непрекъснато променящи се променливи. Имаме способността да осъдим решението си, бързо да обработим дадена ситуация и да кажем „това ще направя“. A компютърът приема необработени данни, обработва ги и стига до математическо заключение за най-добрия начин на действие и след това изпълнява го. Компютрите все още не са добри при провеждането на призиви за преценка, при определянето на най-добрия начин на действие, когато нито един от тях не е особено добър.
Въпреки това, технологията за създаване на този вид високо автоматизирано шофиране все още е изчерпана, по оценка на Huber 8-10. Физическата технология - компютри, радар, лидар, камери, ултразвукови сензори и т.н. - вече е тук, въпреки че някои от тях могат да бъдат прекалено скъпи. Все още чакаме математиката, стратегиите за водача, усъвършенстваните алгоритми.
Хубер знае, че образованието на обществеността ще бъде огромна пречка за преодоляване. Той каза, че "е ясно, че новата технология, която не е позната на хората, ще предизвика страхове" и не греши в тази оценка. Технологията, която имаме днес, е невероятна, но дори и тогава виждаме, че взима някои глупави решения вместо нас относно относително тривиални неща. Шофирането на кола, особено в критични ситуации, когато животът е на линия, не е относително тривиално нещо.
Говорим за изпращане на двутонен стоманен снаряд, който се хвърля надолу по автобан, изпълнен с подобно хвърлящ двутонен стоманен снаряд, и оставяме управлението на тази ситуация до компютър. Разбираем страх имаме, когато живеем в свят, в който нашите смартфони се рестартират произволно поради някаква критична и необяснима грешка, често в средата на използването им.
Хубер каза, че хората виждат ползата от автоматизираното шофиране. Трудно е да се отрече полезността автомобилът да ви поеме в досадни ситуации. Вземете трафик в час на пик. Защо не накарате колата да поеме монотонността да се движите по двадесет фута наведнъж с 5 мили в час на цяла миля, за да можете да наваксате с новините от любимия си уебсайт за смартфони?
И докато образованието на потребителите е важно, BMW също така бавно въвежда различните части от автоматизираното шофиране в своите превозни средства. Както споменахме по-рано, вече можете да получите автомобили с адаптивен круиз контрол с контрол на ускорението, автомобили, които се паркират, и автомобили които са в състояние да наблюдават пътя и да задържат и четирите колела между двете боядисани линии, дори когато водачът не плаща достатъчно внимание.
Предстои автоматизирано шофиране и може да е тук по-рано, отколкото си мислите.
Това са най-добрите безжични слушалки, които можете да закупите на всяка цена!
Най-добрите безжични слушалки са удобни, звучат страхотно, не струват прекалено много и лесно се побират в джоба.
Всичко, което трябва да знаете за PS5: Дата на издаване, цена и много други.
Sony официално потвърди, че работи по PlayStation 5. Ето всичко, което знаем за него до момента.
Nokia пуска два нови бюджетни телефона Android One под $ 200.
Nokia 2.4 и Nokia 3.4 са най-новите допълнения към бюджетната гама смартфони на HMD Global. Тъй като и двете са устройства с Android One, гарантирано ще получат две основни актуализации на ОС и редовни актуализации на защитата до три години.
Защитете дома си с тези звънци и брави SmartThings.
Едно от най-добрите неща за SmartThings е, че можете да използвате множество други устройства на трети страни на вашата система, включени звънци и брави. Тъй като всички те по същество споделят една и съща поддръжка на SmartThings, ние се фокусирахме върху това кои устройства имат най-добрите спецификации и трикове, за да оправдаят добавянето им към вашия арсенал SmartThings.