Elektrikli Sürücü
Son birkaç yılda tuhaf bir gelişme oldu, ancak otomobil üreticileri şu anda CES'in en büyük katılımcıları arasında yer alıyor. Dev ve çok pahalı kabinlerde Sony ve Samsung Ford ile birlikte ve Audi. BMW de büyük bir varlığa sahip CES 2014, Las Vegas Kongre Merkezi'nin güney salonunun dışındaki park alanının tamamını kaplıyor. Elektrikli "i" alt markalarına giren teknolojiyi göstermek için bir sergi merkezi inşa ettiler.
Şu anda bu alt markada sadece iki araç var, i3 ve i8. Her ikisi de etkileyici araçlar, ancak i3, BMW'nin CES'te gerçekten göstermek istediği araçtı. Araba, nispeten küçük bir alanda dört kişilik, küçücük bir araba. Pil takımını ve küçük elektrik motorunu zeminin altına yerleştiren elektrikli sürücü sayesinde mümkün olan bir şey.
Verizon, Pixel 4a'yı yeni Sınırsız hatlarda ayda sadece 10 ABD doları karşılığında sunuyor
Gaz pedalına bastığınızda 100 milde zirveye çıkan bir menzile sahip olan i3, uzun mesafeli yolculuklar için tasarlanmamıştır. İ3'e eklenebilen isteğe bağlı bir "menzil genişletici" gazla çalışan jeneratör var ve bu da 80 millik bir menzil daha ekliyor. Geleneksel bir hibritin aksine, gaz motoru tamamen bir elektrik jeneratörüne güç sağlamak için kullanılıyor. Veya i3'ü 240 voltluk bir şarj cihazına takabilir ve 30 dakika içinde% 90'a kadar çıkabilirsiniz.
Elektrikli bir otomobil olarak i3, gaza bastığınız anda muazzam miktarda torka sahiptir. Ne kadar küçük olduğuna göre hızlanmak şaşırtıcı derecede hızlı ve içten yanmalı bir gaz motorunun feryadı olmadan, bu hıza ulaşmak için gereken çaba miktarını size bildirecek.
Nispeten düzenli bir sürüş veya en azından böylesine kısa bir dingil mesafesi ile olabildiğince kompoze edilmiş. Bunun kısa bir araba olduğunu söylemiş miydim? Kısa. Tümsekler olabildiğince iyi emilir, ancak geleneksel BMW tarzı ayarlama ve bu kısa dingil mesafesi ile i3'ün yoldaki kusurları maskelemek için yapabileceği çok şey vardır. En nazik hız tümseklerinden daha fazlası, koltuktan vücudunuza doğru fırlatılır.
İ3'ün malzemeleri, ortalama bir sürücü için güç aktarma organı kadar egzotik. Bu bir BMW, bu yüzden çok hoş malzemeler, ancak lifli geri dönüştürülmüş plastik kapı ve dalgalı bir açık gözenekli okaliptüs bandı ile birleştirilmiş gösterge panelleri olan bir arabaya binmek alışılmadık bir durum. Açığa çıkan karbon fiber monokok kabuk (geleneksel kaynaklı çelik çerçeve yerine, i3 bir tek parça kalıplanmış ve kaynaştırılmış karbon fiber kabuk) yün ve geri dönüştürülmüş bir plastiğe karşı dengelenmiştir harman.
Ve çünkü bu bir BMW, deri. Çevre dostu yağlarla tabaklanmış, ancak yine de% 100 gerçek sığır derisi.
Bağlı Sürücü
İ3, otomobil üreticisinin araç içi teknoloji paketinin en son yinelemesi olan BMW ConnectedDrive'ı içerir. İ3'te, gösterge panelinin ortasına yüksek ve ileriye monte edilmiş geniş bir ekran, sesli kontroller ve yeni nesil iDrive denetleyiciden oluşur. Yeni iDrive, direksiyon simidinde değilken sürücünün sağ elinin durduğu orta konsolda oturan bir döner kadran ile seleflerinin ayak izlerini takip ediyor. Yeni sürüm, dönen kadran arasındaki boşluğa oturan güncellenmiş bir hareket dokunmatik kontrolörü ekler.
İ3'ün sahip olmadığı ve hiçbir BMW'nin sahip olmadığı şey bir dokunmatik ekran panelidir. Ford'dan Lexus'a kadar her şeyin dokunmatik ekrana sahip olduğu bir dünyada bu bir ihmal gibi görünse de, BMW'nin bunun için çok iyi düşünülmüş nedenleri var: çok dikkat dağıtıcı. Bir dokunmatik ekranı kontrol etmek, elinizi dokunmatik ekrana taşımanızı ve nereye gittiğini izlemenizi gerektirir. BMW'nin testinde, dokunmatik ekranlar bir arabadayken kabul edilemez miktarda bilişsel özveri gerektirir (bu, daha sonra tartışılacağı gibi, yüksek bilişsel yük ortamıdır).
Böylece BMW'nin ekranları döner iDrive denetleyicisi ile yönetilir ve kabinde hem yükseğe hem de öne yerleştirilir. Bunu yapmak, onları sürücünün ön görüş hattına yaklaştırarak sürüş sırasında daha kolay bakmalarını sağlar. Bunu yapmak, ekranı erişilemeyecek bir yere de yerleştirir. BMW ConnectedDrive'ın başkanı Simon Euringer, BMW'nin gerçekten isterlerse bir dokunmatik ekran yapabileceğini, teknik yeteneklere sahip olduklarını söyledi. Sadece yapmıyorlar.
ConnectedDrive sistemi de uygulama etkindir. Araç için kendi uygulamaları olan Chrysler Uconnect ve Chevy MyLink gibi sistemlerin aksine, ConnectedDrive mobil cihazınızdaki uygulamalarla entegre olur. Kendi API'lerine sahipler ve ConnectedDrive API'yi entegre eden akıllı telefonlar için "kabaca 50" uygulama geliştirmek üzere geliştiricilerle birlikte çalıştılar.
ConnectedDrive'a bir telefon bağlandığında, araç kontrol cihazına dönüşür. Uygulama telefonda yürütülür ve telefonun yerleşik kablosuz bağlantısını kullanır ve ConnectedDrive, telefondan alınan verileri orta ekranda gösterir ve sürücünün bunu iDrive denetleyicisi ve sesle kontrol etmesini sağlar komutlar.
Euringer, BMW'nin geliştiricilerle karşılıklı motivasyonla çalıştığını söyledi - BMW, uygulamanın ConnectedDrive üzerinde çalışmasını istiyor ve geliştirici, uygulamanın BMW'ler üzerinde çalışmasını istiyor. Para yok ve BMW'nin her iki mühendisi de yardım etmesini sağladı ve bir evrak çantasına, uygulamalarını canlı olarak deneyebilmeleri için geliştiricilere gönderdikleri özel bir ana ünite oluşturdu donanım. Çünkü, çoğu geliştiricinin BMW'leri olmadığını biliyorsunuz.
Otomatik Sürücü
CES'teki Ford ve Audi gibi, BMW de ciddi bir şekilde otomatikleştirilmiş sürüş hakkında konuşuyor. Otomatik sürücüyü otomatikleştirilmiş sürücüye dönüştürenin ne olduğunu tanımlamak için beş seviyeli bir sistem kurmak için Almanya'daki düzenleyici makamlarla birlikte çalıştılar. Otomatik sürüş sistemine giren üç ana görev vardır: boylamsal kontrol (hızlanma), enlemsel kontrol (yönlendirme) ve gözlem ve karar verme (bir özenli sürücü).
İlk seviye tamamen yardımdır - araç size navigasyon talimatları ve trafik güncellemeleri gibi verileri verir, ancak bu bilgileri kullanmak tamamen sürücüye bağlıdır. İkinci seviye, radar tabanlı benzerlerle boylamsal kontrolü devralan arabaya sahiptir. birçok otomobil için pahalı bir eklenti olarak zaten mevcut olan uyarlanabilir hız sabitleyici, BMW ve aksi takdirde. Üçüncü seviye, boylamsal kontrolü karışıma atar ve otomobilin, günümüzün şerit tutma sistemleri olan hızlanmanın yanı sıra direksiyona geçmesine izin verir.
Bu üçüncü otomasyon seviyesine kadar, açıkça yasal olan otomasyon bölgeleri içindedir. Sürücü hala sorumlu ve araba herhangi bir karar almıyor - sadece yoldaki çizgileri takip ediyor ya da önündeki arabalara çarpmamak için elinden geleni yapıyor. Ancak bu kısmi otomasyonun ötesinde her şey, yasallığın gri bölgelerine doğru ilerliyor.
Dördüncü seviye - yüksek düzeyde otomasyon - tüm sürüş görevlerinin araca devredildiğini görür, ancak orada bile bir şey arabaya kaldırabileceğinden daha fazlasını verirse, kontrolü arabaya geri verebilir. sürücü. Tam otomasyon, dikkatin tam kontrolü ele aldığını ve hatta ön koltukta bir sürücü oturmadan sürüş yapabildiğini görür.
Bu yasal bir gri bölgeye dalmaktır. Tam otomatik sistem kritik bir durumda uygun önlemi alamazsa ve birisi yaralanırsa, sorumlu kim, sürücü mü yoksa BMW mi? Ya sürücü arabada değilse? Satın aldığınız bir üründeki bir algoritmanın arızasından sorumlu tutulabilir misiniz?
Bunlar, Dr. Werner Huber'in bile cevabını bulamadığı sorular. BMW Group Araştırma ve Teknoloji bölümünün Sürücü Yardımı ve Çevre için proje yöneticisi. Algılama ve yıllardır otonom sürüş üzerinde çalışmasına rağmen, hala iyi bir Cevap. Tabii ki, onun tercihi (ve patronlarınınki), bir kaza durumunda BMW'nin sorumlu olmayacağı yönündedir. Ancak bu, karar verecek milletvekillerine kalacaktır (ve hepimiz karar vermede ne kadar iyi olduklarını biliyoruz).
Ancak basit gerçek şu ki, tam otomatik bir otomobil, onu almak için zamanının olmayacağı kritik durumlarla karşı karşıya kalacak. sürücüye dahil olacak ve kendisine, yolculara ve ayrıca ne olursa olsun zarar görmesini en aza indirmek için kendi başına hareket etmelidir. yol.
Direksiyon başında kısa bir süre geçtikten sonra bunu düşünmeme eğilimindeyiz, ancak sürüş aslında nispeten karmaşık bir iştir. Sürücünün, sürekli değişen düzinelerce değişkeni hesaba katarak, sürüş sırasında vermesi gereken yüzlerce karar vardır. Bir yargılama çağrısı yapma, bir durumu hızla işleme ve "yapacağım şey bu" diyebilme yeteneğine sahibiz. Bir bilgisayar ham verileri alır, işler ve en iyi hareket tarzı hakkında matematiksel bir sonuca varır ve sonra onu yürütür. Bilgisayarlar henüz yargılama çağrıları yapmakta, eylem planlarından hiçbiri özellikle iyi olmadığında en iyi eylem tarzını belirlemede başarılı değiller.
Bununla birlikte, Huber'in 8-10 tahminine göre, bu tür yüksek derecede otonom sürüşü yapacak teknoloji hala yıllar sonra. Fiziksel teknoloji - bilgisayarlar, radar, lidar, kameralar, ultrasonik sensörler, vb - şimdi burada, ancak bazıları çok pahalı olabilir. Matematik, sürücü stratejileri, hala beklediğimiz gelişmiş algoritmalar.
Huber, halkın eğitiminin aşılması gereken büyük bir engel olacağını biliyor. "İnsanlar tarafından bilinmeyen yeni teknolojinin korkuya neden olacağı açık" dedi ve bu tahminde yanlış değil. Bugün sahip olduğumuz teknoloji harika, ancak o zaman bile, nispeten önemsiz şeyler hakkında bizim için bazı aptalca kararlar verdiğini görüyoruz. Özellikle hayatın sınırda olduğu kritik durumlarda araba kullanmak nispeten önemsiz bir şey değildir.
Benzer şekilde iki tonluk çelik mermilerle dolu bir otobanda fırlatılan iki tonluk çelik bir mermi göndermekten ve bu durumu bir bilgisayara bırakmaktan bahsediyoruz. Akıllı telefonlarımızın bazı kritik ve açıklanamayan hatalar nedeniyle rastgele yeniden başlatıldığı bir dünyada yaşadığımızda, genellikle onları kullandığımızın ortasında yaşadığımız anlaşılabilir bir korku.
Huber, insanların otomatik sürüşün faydalarını gördüğünü söyledi. Sıkıcı durumlarda arabanın sizin için devralmasının faydasını inkar etmek zordur. Dur-kalk yoğun trafiğe bakın. En sevdiğiniz akıllı telefon web sitesindeki haberleri takip edebilmek için neden araba, saatte yirmi fit hızla yirmi fit hızla hareket etme monotonluğunu devralmasın?
Tüketici eğitimi önemliyken, BMW aynı zamanda otomatik sürüş deneyiminin çeşitli bölümlerini araçlarına yavaş yavaş yayıyor. Daha önce de belirtildiği gibi, hızlanma kontrollü uyarlanabilir hız sabitleyici, kendi kendine park eden arabalar ve arabalara sahip olabilirsiniz. Sürücü yeterince ödeme yapmadığında bile yolu izleyebilen ve dört tekerleği iki boyalı çizgi arasında tutabilen Dikkat.
Otomatik sürüş geliyor ve burada sandığınızdan daha erken olabilir.
Bunlar, her fiyata satın alabileceğiniz en iyi kablosuz kulaklıklardır!
En iyi kablosuz kulaklıklar rahattır, harika ses çıkarır, çok pahalı değildir ve cebe kolayca sığar.
PS5 hakkında bilmeniz gereken her şey: Çıkış tarihi, fiyatı ve daha fazlası.
Sony, PlayStation 5 üzerinde çalıştığını resmen onayladı. Şimdiye kadar bildiğimiz her şey burada.
Nokia, 200 doların altında iki yeni bütçe Android One telefonunu piyasaya sürdü.
Nokia 2.4 ve Nokia 3.4, HMD Global'in bütçeye uygun akıllı telefon serisinin en son eklemeleridir. Her ikisi de Android One cihazı olduklarından, üç yıla kadar iki büyük işletim sistemi güncellemesi ve düzenli güvenlik güncellemeleri almaları garanti edilir.
Bu SmartThings kapı zilleri ve kilitleriyle evinizi koruyun.
SmartThings ile ilgili en iyi şeylerden biri, sisteminizde, kapı zilleri ve kilitler dahil bir dizi başka üçüncü taraf cihazı kullanabilmenizdir. Hepsi aynı SmartThings desteğini paylaştığından, hangi cihazların SmartThings cephaneliğinize eklenmesini haklı çıkarmak için en iyi özelliklere ve püf noktalarına sahip olduğuna odaklandık.