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Dando uma volta no BMW i3 totalmente elétrico no #CESlive

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Acionamento elétrico

Tem sido um desenvolvimento estranho nos últimos anos, mas os fabricantes de automóveis estão agora entre os maiores expositores da CES. Com estandes gigantes e extremamente caros, você encontrará Sony e Samsung junto com a Ford e Audi. A BMW também tem uma grande presença na CES 2014, ocupando todo o estacionamento fora do corredor sul do Centro de Convenções de Las Vegas. Eles construíram um centro de exposições para mostrar a tecnologia usada em sua submarca elétrica "i".

BMW i3

No momento, existem apenas dois veículos nessa submarca i, o i3 e o i8. Ambos são veículos impressionantes, mas o i3 era o que a BMW realmente queria exibir na CES. O carro é minúsculo, acomodando quatro pessoas em um espaço relativamente pequeno. É algo que só foi possível graças ao acionamento elétrico, que coloca a bateria e o pequeno motor elétrico abaixo do chão.

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Com um alcance máximo de 160 quilômetros quando você pega leve no acelerador, o i3 não foi feito para viagens de longa distância. Há um gerador a gás "extensor de alcance" opcional que pode ser adicionado ao i3, adicionando mais 80 milhas de alcance. Embora ao contrário de um híbrido tradicional, o motor a gás é puramente usado para alimentar um gerador elétrico para completar a bateria. Ou você pode conectar o i3 a um carregador de 240 volts e fazer até 90% em 30 minutos.

Como um carro elétrico, o i3 tem uma grande quantidade de torque assim que você pressiona o acelerador. É surpreendentemente rápido para atingir a velocidade por quão pequena é, e sem o barulho de um motor a gás de combustão interna para avisar a quantidade de esforço necessária para chegar a essa velocidade.

Carregamento BMW i3

É um passeio relativamente composto, ou pelo menos tão composto quanto pode ser com uma distância entre eixos tão curta. Eu mencionei que este é um carro curto? É curto. Os solavancos são absorvidos da melhor maneira possível, mas com a afinação tradicional no estilo BMW e a curta distância entre eixos, o i3 não pode fazer mais do que esconder as imperfeições da estrada. Qualquer coisa mais do que a mais suave das lombadas atinge o seu corpo através do assento.

Os materiais do i3 são tão exóticos para o motorista comum quanto o trem de força. É um BMW, então eles são materiais muito bons, mas é incomum entrar em um carro que tem porta de plástico reciclado e painéis de painel juntamente com uma faixa ondulada de eucalipto de poro aberto. O casco monocoque de fibra de carbono exposta (em vez de uma estrutura de aço soldada tradicional, o i3 usa um concha de fibra de carbono fundida e moldada em uma única peça) é equilibrada com um plástico reciclado de lã mistura.

E, porque se trata de um BMW, couro. Couro que foi curtido com óleos ecológicos, mas ainda 100% couro genuíno.

Unidade conectada

BMW i3

O i3 inclui o BMW ConnectedDrive, a mais recente iteração do pacote de tecnologia automotiva da montadora. No i3, ele consiste em uma tela ampla montada no alto e à frente no centro do painel, controles de voz e um controlador iDrive de última geração. O novo iDrive segue os passos de seus antecessores com um botão giratório que fica no console central, onde a mão direita do motorista está quando não está no volante. A nova versão adiciona um controlador de toque por gesto atualizado que fica no espaço entre o botão giratório.

O que o i3 não tem, e o que nenhum BMW tem, é um painel de tela sensível ao toque. Embora isso possa parecer uma omissão em um mundo onde tudo, de um Ford a um Lexus, tem uma tela sensível ao toque, a BMW tem razões muito bem pensadas para isso: é muito perturbador. Controlar uma tela de toque requer mover sua mão para a tela de toque e observar para onde ela está indo. Nos testes da BMW, as telas sensíveis ao toque exigem uma quantidade inaceitável de dedicação cognitiva quando em um carro (o que, como será discutido mais tarde, é um ambiente de alta carga cognitiva).

Assim, as telas da BMW são gerenciadas com o controlador iDrive rotativo e são colocadas tanto altas quanto para frente na cabine. Isso torna mais fácil vê-los ao dirigir, colocando-os mais perto da linha de visão frontal do motorista. Isso também coloca a tela fora de alcance. Simon Euringer, o chefe do BMW ConnectedDrive nos disse que a BMW poderia fazer uma tela de toque se realmente quisesse, pois eles têm a capacidade técnica. Eles simplesmente não fazem isso.

Bateria bmw i3

O sistema ConnectedDrive também é habilitado para aplicativos. Ao contrário de sistemas como Chrysler Uconnect e Chevy MyLink, que têm seus próprios aplicativos para o carro, ConnectedDrive se integra com aplicativos em seu dispositivo móvel. Eles têm sua própria API e trabalharam com desenvolvedores para construir "cerca de 50" aplicativos para smartphones que integram a API ConnectedDrive.

Com um telefone conectado ao ConnectedDrive, o carro se transforma no controlador. O aplicativo é executado no telefone e usa a conexão sem fio integrada do telefone, e o ConnectedDrive exibe o dados do telefone na tela central e permite que o motorista os controle com o controlador iDrive e voz comandos.

Euringer disse que a BMW trabalha com desenvolvedores por motivação mútua - a BMW quer que o aplicativo funcione no ConnectedDrive, e o desenvolvedor quer que o aplicativo funcione em BMWs. Sem dinheiro é trocados, e a BMW tem seus próprios engenheiros para ajudar e construiu uma unidade principal especial em uma pasta que eles enviam aos desenvolvedores para que possam testar seu aplicativo ao vivo hardware. Porque, você sabe, a maioria dos desenvolvedores não possui BMWs.

Drive Automatizado

Como a Ford e a Audi na CES, a BMW também está falando seriamente sobre direção automatizada. Eles trabalharam com as autoridades regulatórias da Alemanha para estabelecer um sistema de cinco níveis para definir o que transforma o acionamento automatizado em acionamento automatizado. Existem três tarefas principais que envolvem o sistema de acionamento automatizado: controle longitudinal (aceleração), controle latitudinal (direção) e observação e tomada de decisão (sendo um motorista atento).

O primeiro nível é puramente de assistência - o carro fornece dados como instruções de navegação e atualizações de tráfego, mas o uso dessas informações depende inteiramente do motorista. O segundo nível tem o carro assumindo o controle longitudinal com os gostos do radar baseado controle de cruzeiro adaptável que já está disponível como um complemento caro para muitos carros, BMW e de outra forma. O terceiro nível lança controle longitudinal na mistura, permitindo que o carro se engaje na direção ao lado da aceleração - os sistemas atuais de manutenção de faixa.

Até o terceiro nível de automação está dentro das zonas claramente legais de automação. O motorista ainda é responsável e o carro não está tomando nenhuma decisão - está apenas seguindo as linhas da estrada ou tentando ao máximo não bater nos carros à sua frente. Mas qualquer coisa além dessa automação parcial está beirando as zonas cinzentas da legalidade.

BMW i3 Motor

O quarto nível - altamente automatizado - vê todas as tarefas de direção delegadas ao carro, mas mesmo assim se algo acabar dando ao carro mais do que ele poderia suportar, ele pode devolver o controle para o motorista. A automação total considera o cuidado assumindo o controle total e até mesmo sendo capaz de dirigir sem um motorista sentado no banco da frente.

Isso é mergulhar de cabeça em uma zona cinzenta legal. Se o sistema totalmente automatizado não tomar as medidas adequadas em uma situação crítica e alguém acabar ferido, quem é o responsável, o motorista ou a BMW? E se o motorista não estiver no carro? Você pode ser responsabilizado pela falha de um algoritmo em um produto que você comprou?

Essas são perguntas para as quais nem mesmo o Dr. Werner Huber tinha uma resposta. Ele é o gerente de projeto da divisão de Pesquisa e Tecnologia do BMW Group para Assistência ao Motorista e Meio Ambiente Percepção, e embora trabalhe com direção automatizada há anos, ele ainda não tem um bom responda. Claro, sua preferência (e de seus chefes) é que a BMW não se responsabilize em caso de acidente. Mas isso caberá aos legisladores decidir (e todos nós sabemos como eles são bons em tomar decisões).

Android Central

Mas o simples fato é que um carro totalmente automatizado vai enfrentar situações críticas em que simplesmente não terá tempo de obter o motorista envolvido e terá que agir por conta própria para minimizar os danos a si mesmo, seus ocupantes e tudo o mais que também estiver no estrada.

Tendemos a não pensar nisso depois de um curto período ao volante, mas dirigir é, na verdade, uma tarefa relativamente complexa. Existem centenas de decisões que o motorista deve tomar enquanto dirige, levando em consideração dezenas de variáveis ​​em constante mudança. Temos a capacidade de fazer um julgamento, de processar rapidamente uma situação e dizer "isso é o que vou fazer". UMA computador recebe dados brutos, os processa e chega a uma conclusão matemática sobre o melhor curso de ação e então executa. Os computadores ainda não são bons em fazer julgamentos, em determinar o melhor curso de ação quando nenhum dos cursos de ação é particularmente bom.

Dito isso, a tecnologia para fazer esse tipo de direção altamente automatizada ainda está há alguns anos, na estimativa de Huber 8-10. A tecnologia física - computadores, radar, lidar, câmeras, sensores ultrassônicos, etc - está aqui agora, embora algumas delas possam ser proibitivamente caras. É a matemática, as estratégias de driver, os algoritmos avançados que ainda estamos esperando.

Huber sabe que a educação do público será um grande obstáculo a ser vencido. Ele disse que "está claro que uma nova tecnologia que não é conhecida pelas pessoas causará temores", e ele não está errado nessa estimativa. A tecnologia que temos hoje é incrível, mas mesmo assim a vemos tomar algumas decisões estúpidas por nós sobre coisas relativamente triviais. Dirigir um carro, especialmente em situações críticas onde a vida está em jogo, não é uma coisa relativamente trivial.

BMW i3

Estamos falando sobre enviar um projétil de aço de duas toneladas arremessado para baixo em uma autobahn cheia de projéteis de aço de duas toneladas e deixar o gerenciamento dessa situação para um computador. É um medo compreensível quando vivemos em um mundo onde nossos smartphones reinicializam aleatoriamente por causa de algum erro crítico e inexplicável, geralmente no meio de nosso uso.

Huber disse que as pessoas enxergam os benefícios da direção automatizada. É difícil negar a utilidade de ter o carro tomando conta de você em situações tediosas. Pegue o tráfego da hora do rush para e vai. Por que não deixar o carro assumir a monotonia de se mover seis metros por vez a 5 milhas por hora em uma milha inteira para que você possa acompanhar as notícias do seu site favorito de smartphone?

E embora a educação do consumidor seja importante, a BMW também está implementando lentamente as várias partes da experiência de direção automatizada em seus veículos. Como mencionado anteriormente, você já pode obter carros com controle de cruzeiro adaptativo de controle de aceleração, carros que estacionam sozinhos e carros que são capazes de observar a estrada e manter as quatro rodas entre as duas linhas pintadas, mesmo quando o motorista não está pagando o suficiente atenção.

A direção automatizada está chegando e pode chegar mais cedo do que você pensa.

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