Elektrisk stasjon
Det har vært en merkelig utvikling de siste årene, men bilprodusenter er nå blant de største utstillerne på CES. Med gigantiske og enormt dyre boder finner du Sony og Samsung sammen med Ford og Audi. BMW har også en enorm tilstedeværelse på CES 2014, tar opp hele parkeringsplassen utenfor sørhallen til Las Vegas Convention Center. De bygde et utstillingssenter for å vise frem teknologien som har gått inn i deres elektriske "under" -merke.
Akkurat nå er det bare to biler i det undermerket, i3 og i8. Begge er imponerende biler, men i3 var den BMW virkelig ønsket å vise frem på CES. Bilen er liten, og har plass til fire i relativt liten plass. Det er noe som er gjort mulig takket være den elektriske stasjonen, som plasserer batteripakken og den lille elektriske motoren under gulvet.
Verizon tilbyr Pixel 4a for bare $ 10 per måned på nye ubegrensede linjer
Med en rekkevidde som topper 100 miles når du tar det med ro på gasspedalen, er i3 ikke ment for langtursturer. Det er en valgfri "range extender" gassdrevet generator som kan legges til i3, og legge til ytterligere 80 miles rekkevidde. Selv om bensinmotoren, i motsetning til en tradisjonell hybrid, bare brukes til å drive en elektrisk generator for å fylle på batteriet. Eller du kan koble i3 til en 240-volts lader og være opptil 90% på 30 minutter.
Som elbil har i3 enorme dreiemoment så snart du trykker på gasspedalen. Det er overraskende raskt å komme opp i hastighet for hvor liten den er, og uten at en forbrenningsgassmotor klager for å tipse deg om hvor mye krefter det tar å komme opp i den hastigheten.
Det er en relativt sammensatt tur, eller i det minste så sammensatt som den kan være med en så kort akselavstand. Nevnte jeg at dette er en kort bil? Det er kort. Støt absorberes så godt de kan, men med tradisjonell BMW-stilinnstilling og den korte akselavstanden, er det bare så mye i3 kan gjøre for å skjule feilene i veien. Noe mer enn de mest skånsomme fartsdumpene blir banket rett opp gjennom setet og inn i kroppen din.
Materialene til i3 er like eksotiske for den gjennomsnittlige sjåføren som drivlinjen. Det er en BMW, så de er veldig fine materialer, men det er uvanlig å komme seg inn i en bil som har fibrøs resirkulert plastdør og dashpaneler kombinert med et bølgende bånd med åpen pore eukalyptus. Det eksponerte monokoque skallet av karbonfiber (i stedet for en tradisjonell sveiset stålramme, bruker i3 en enkeltstøpt støpt og smeltet karbonfiberskall) balanseres mot en ull og resirkulert plast blanding.
Og fordi dette er en BMW, lær. Skinn som ble garvet med miljøvennlige oljer, men likevel 100% ekte okseskinn.
Tilkoblet stasjon
I3 inkluderer BMW ConnectedDrive, den siste iterasjonen av bilprodusentens bilteknologipakke. I i3 består den av en widescreen-skjerm montert høyt og fremover i midten av dashbordet, stemmekontroller og en neste generasjons iDrive-kontroller. Den nye iDrive følger i fotsporene til forgjengerne med en dreiehjul som sitter på midtkonsollen akkurat der førerens høyre hånd hviler når den ikke er på rattet. Den nye versjonen legger til en oppdatert gestberøringskontroller som sitter i mellomrommet mellom det roterende hjulet.
Det i3 ikke har, og hva ingen BMW har, er et berøringsskjermpanel. Selv om det kan virke som en unnlatelse i en verden der alt fra en Ford til en Lexus har berøringsskjerm, har BMW veldig gjennomtenkte grunner til det: det er for distraherende. Å kontrollere en berøringsskjerm krever at du flytter hånden til berøringsskjermen og ser hvor den skal. I BMWs tester krever berøringsskjermer en uakseptabel mengde kognitiv dedikasjon når du er i en bil (som, som vil bli diskutert senere, er et miljø med høy kognitiv belastning).
Så BMWs skjermer styres med den roterende iDrive-kontrolleren og plasseres både høyt og fremover i kabinen. Dette gjør det lettere å se på dem når du kjører, ved å plassere dem nærmere førerens synsfelt. Dette plasserer skjermen også utenfor rekkevidde. Simon Euringer, lederen for BMW ConnectedDrive fortalte oss at BMW kunne gjøre en berøringsskjerm hvis de virkelig ville, de har den tekniske evnen. De gjør det bare ikke.
ConnectedDrive-systemet er også appaktivert. I motsetning til systemene som Chrysler Uconnect og Chevy MyLink som har egne apper for bilen, integreres ConnectedDrive med apper på mobilenheten din. De har sin egen API og har jobbet med utviklere for å bygge "omtrent 50" apper for smarttelefoner som integrerer ConnectedDrive API.
Med en telefon koblet til ConnectedDrive blir bilen til kontrolleren. Appen kjøres på telefonen og bruker telefonens innebygde trådløse tilkobling, og ConnectedDrive viser data fra telefonen på midtdisplayet og lar sjåføren kontrollere det med iDrive-kontrolleren og stemmen kommandoer.
Euringer sa at BMW jobber med utviklere av gjensidig motivasjon - BMW vil at appen skal jobbe med på ConnectedDrive, og utvikleren vil at appen skal fungere på BMW. Ingen penger er det utvekslet, og BMW har begge ingeniørene sine for å hjelpe til og har bygget en spesiell hovedenhet i en koffert som de sender til utviklere, slik at de kan prøve appen sin live maskinvare. Fordi, vet du, de fleste utviklere eier ikke BMW-er.
Automatisert stasjon
I likhet med Ford og Audi på CES snakker BMW også seriøst om automatisert kjøring. De har jobbet med de regulerende myndighetene i Tyskland for å etablere et system på fem nivåer for å definere hva det er som gjør automatisert stasjon til automatisert stasjon. Det er tre hovedoppgaver som ruller inn i det automatiserte drivsystemet: langsgående kontroll (akselerasjon), breddekontroll (styring) og observasjon og beslutningstaking (å være en oppmerksom sjåfør).
Det første nivået er bare assistanse - bilen gir deg data som navigasjonsinstruksjoner og trafikkoppdateringer, men det er helt opp til sjåføren å bruke den informasjonen. Det andre nivået har at bilen overtar langsgående kontroll med slike som den radarbaserte adaptiv cruise control som allerede er tilgjengelig som et dyrt tillegg for mange biler, BMW og ellers. Det tredje nivået kaster langsgående kontroll inn i blandingen, slik at bilen kan delta i styring ved siden av akselerasjon - dagens banesystemer.
Opp til det tredje nivået av automatisering er innenfor de klart lovlige sonene for automatisering. Føreren er fremdeles ansvarlig, og bilen tar ingen beslutninger - den følger bare linjer på veien eller prøver sitt beste for ikke å løpe inn i biler foran den. Men alt utover den delvise automatiseringen er på vei inn i grå lovlighetssoner.
Det fjerde nivået - høyt automatisering - ser alle kjøreoppgaver delegert til bilen, men også der skulle noe ende opp med å gi bilen mer enn den kunne takle, kan den overlate kontrollen tilbake til bilen sjåfør. Fullt automatisert ser omsorgen ta full kontroll og til og med være i stand til å kjøre uten at en sjåfør sitter i det fremre setet.
Dette dykker du forsiktig inn i en lovlig grå sone. Hvis det helautomatiske systemet ikke iverksetter passende tiltak i en kritisk situasjon og noen ender med å bli skadet, hvem er ansvarlig, sjåføren eller BMW? Hva om sjåføren ikke er i bilen? Kan du holdes ansvarlig for svikt i en algoritme i et produkt du kjøpte?
Dette er spørsmål som til og med Dr. Werner Huber ikke hadde svar på. Han er BMW Group Research and Technology divisjonens prosjektleder for førerassistanse og miljø Oppfatning, og selv om han har jobbet med automatisert kjøring i årevis, har han fortsatt ikke noe bra svar. Selvfølgelig er hans preferanse (og hans sjefer) at BMW ikke vil være ansvarlig i tilfelle en hendelse. Men det vil være opp til lovgiverne å bestemme (og vi vet alle hvor gode de er til å ta beslutninger).
Men det enkle faktum er at en helautomatisert bil kommer til å møte kritiske situasjoner der den rett og slett ikke vil ha tid til å få tak i bilen involvert sjåfør og må opptre alene for å minimere skader på seg selv, beboerne og alt annet som også er på vei.
Vi pleier ikke å tenke på det etter kort tid bak rattet, men kjøring er faktisk en relativt kompleks oppgave. Det er hundrevis av beslutninger som sjåføren må ta mens han kjører, med tanke på dusinvis av stadig skiftende variabler. Vi har evnen til å ringe et dom, raskt behandle en situasjon og si "dette er hva jeg skal gjøre." EN datamaskinen tar inn rådata, behandler den og kommer til en matematisk konklusjon om den beste handlingen og deretter utfører det. Datamaskiner er ikke gode ennå til å uttale dommer, bestemme det beste handlingsmåten når ingen av handlingsmåtene er spesielt gode.
Når det er sagt, er teknologien for å lage denne typen høyt automatisert kjøring fremdeles år ute, etter Hubers estimering 8-10. Den fysiske teknologien - datamaskiner, radar, lidar, kameraer, ultralydssensorer osv. - er her nå, selv om noe av det kan være uoverkommelig dyrt. Det er matematikken, driverstrategiene, de avanserte algoritmene som vi fremdeles venter på.
Huber vet at utdannelse av publikum vil være et stort hinder å overvinne. Han sa at "det er klart at ny teknologi som ikke er kjent av mennesker vil forårsake frykt," og han tar ikke feil i den estimeringen. Teknologien vi har i dag er fantastisk, men selv da ser vi at den tar noen dumme avgjørelser for oss om relativt trivielle ting. Å kjøre bil, spesielt i kritiske situasjoner der livet er på linjen, er ikke en relativt triviell ting.
Vi snakker om å sende et to-tonns stålprosjektil som slynger seg nedover en bilbane fylt med tilsvarende sverdende to-tonns stålprosjektiler, og lar administrasjonen av situasjonen opp til en datamaskin. Det er en forståelig frykt å ha når vi lever i en verden der smarttelefonene våre starter på nytt tilfeldig på grunn av noen kritiske og uforklarlige feil, ofte midt i at vi bruker dem.
Huber sa at folk ser fordelen med automatisert kjøring. Det er vanskelig å nekte nytten av å få bilen til å overta for deg i kjedelige situasjoner. Ta stopp-og-gå-rushtrafikk. Hvorfor ikke få bilen til å ta over monotonien om å bevege seg 20 meter av gangen til 5 miles i timen over en hel mil, slik at du kan innhente nyhetene fra ditt favorittnettsted for smarttelefoner?
Og mens forbrukerutdanning er viktig, ruller BMW også sakte ut de forskjellige delene av den automatiserte kjøreopplevelsen til kjøretøyene sine. Som nevnt tidligere kan du allerede få biler med akselerasjonskontrollerende adaptiv cruise control, biler som parkerer seg selv og biler som er i stand til å se på veien og holde alle fire hjulene mellom de to malte linjene, selv når sjåføren ikke betaler nok Merk følgende.
Automatisert kjøring kommer, og det kan være her før du tror.
Dette er de beste trådløse øreproppene du kan kjøpe til enhver pris!
De beste trådløse øreproppene er komfortable, høres bra ut, koster ikke for mye og passer lett i lommen.
Alt du trenger å vite om PS5: Utgivelsesdato, pris og mer.
Sony har offisielt bekreftet at de jobber med PlayStation 5. Her er alt vi vet om det så langt.
Nokia lanserer to nye budsjett Android One-telefoner under $ 200.
Nokia 2.4 og Nokia 3.4 er de siste tilskuddene til HMD Globals budsjett for smarttelefoner. Siden de begge er Android One-enheter, mottar de garantert to store OS-oppdateringer og vanlige sikkerhetsoppdateringer i opptil tre år.
Sikre hjemmet ditt med disse SmartThings-dørklokkene og låsene.
En av de beste tingene med SmartThings er at du kan bruke en rekke andre tredjepartsenheter på systemet ditt, inkludert dørklokker og låser. Siden de i det vesentlige deler den samme SmartThings-støtten, har vi fokusert på hvilke enheter som har de beste spesifikasjonene og triksene for å rettferdiggjøre å legge dem til SmartThings-arsenalet ditt.