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Machen Sie auf #CESlive eine Spritztour im vollelektrischen BMW i3

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Elektrischer Antrieb

Es war eine merkwürdige Entwicklung in den letzten Jahren, aber die Automobilhersteller gehören heute zu den größten Ausstellern auf der CES. Mit riesigen und massiv teuren Ständen finden Sie Sony und Samsung zusammen mit Ford und Audi. Auch BMW ist stark vertreten bei CES 2014Nehmen Sie den gesamten Parkplatz vor der Südhalle des Las Vegas Convention Center ein. Sie bauten ein Ausstellungszentrum, um die Technologie zu demonstrieren, die in ihre elektrische "i" -Untermarke eingeflossen ist.

BMW i3

Im Moment gibt es nur zwei Fahrzeuge in dieser Submarke, den i3 und den i8. Beide sind beeindruckende Fahrzeuge, aber der i3 war derjenige, den BMW auf der CES unbedingt zeigen wollte. Das Auto ist winzig und bietet Platz für vier Personen auf relativ kleinem Raum. Möglich wurde dies durch den elektrischen Antrieb, mit dem der Akku und der kleine Elektromotor unter dem Boden platziert werden.

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Mit einer Reichweite von 100 Meilen, wenn Sie das Gaspedal schonen, ist der i3 nicht für Langstreckenfahrten gedacht. Es gibt einen optionalen gasbetriebenen Generator "Range Extender", der dem i3 hinzugefügt werden kann und eine weitere Reichweite von 80 Meilen bietet. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Hybrid wird der Gasmotor lediglich zum Antrieb eines elektrischen Generators verwendet, um die Batterie aufzufüllen. Oder Sie können den i3 an ein 240-Volt-Ladegerät anschließen und in 30 Minuten bis zu 90% erreichen.

Als Elektroauto verfügt der i3 über ein enormes Drehmoment, sobald Sie das Gaspedal drücken. Es ist überraschend schnell, auf die Geschwindigkeit zu kommen, wie klein sie ist, und ohne das Wehklagen eines Verbrennungsgasmotors, um Sie auf den Aufwand hinzuweisen, der erforderlich ist, um diese Geschwindigkeit zu erreichen.

BMW i3 Aufladen

Es ist eine relativ komponierte Fahrt oder zumindest so komponiert, wie es mit einem so kurzen Radstand sein kann. Habe ich erwähnt, dass dies ein kurzes Auto ist? Es ist kurz. Unebenheiten werden so gut wie möglich absorbiert, aber mit dem traditionellen BMW-Tuning und dem kurzen Radstand kann der i3 nur so viel tun, um die Unvollkommenheiten auf der Straße zu überdecken. Alles andere als die sanftesten Bremsschwellen werden direkt durch den Sitz in Ihren Körper geschleudert.

Die Materialien des i3 sind für den Durchschnittsfahrer genauso exotisch wie der Antriebsstrang. Es ist ein BMW, also sind es sehr schöne Materialien, aber es ist ungewöhnlich, in ein Auto zu steigen, das eine Tür aus faserigem recyceltem Kunststoff und Armaturenbretter sowie ein welliges Band aus offenporigem Eukalyptus hat. Die freiliegende Kohlefaser-Monocoque-Schale (anstelle eines herkömmlichen geschweißten Stahlrahmens verwendet der i3 a einteilige geformte und geschmolzene Kohlefaserschale) wird gegen einen aus Wolle und recyceltem Kunststoff ausgeglichen Mischung.

Und weil dies ein BMW ist, Leder. Leder, das mit umweltfreundlichen Ölen gegerbt wurde, aber immer noch 100% echtes Rindsleder.

Verbundenes Laufwerk

BMW i3

Der i3 enthält BMW ConnectedDrive, die neueste Version des Technologiepakets des Autoherstellers im Auto. Beim i3 besteht es aus einem Breitbild-Display, das hoch und vorne in der Mitte des Armaturenbretts angebracht ist, Sprachsteuerungen und einem iDrive-Controller der nächsten Generation. Der neue iDrive tritt in die Fußstapfen seiner Vorgänger und verfügt über einen Drehknopf, der genau dort auf der Mittelkonsole sitzt, wo die rechte Hand des Fahrers ruht, wenn er nicht am Lenkrad sitzt. Die neue Version fügt einen aktualisierten Gesten-Touch-Controller hinzu, der sich im Raum zwischen dem sich drehenden Zifferblatt befindet.

Was der i3 nicht hat und was kein BMW hat, ist ein Touchscreen-Panel. Während dies in einer Welt, in der alles von einem Ford bis zu einem Lexus über einen Touchscreen verfügt, wie eine Auslassung erscheint, hat BMW dafür sehr gut durchdachte Gründe: Es ist zu ablenkend. Um einen Touchscreen zu steuern, müssen Sie Ihre Hand zum Touchscreen bewegen und beobachten, wohin er führt. In den Tests von BMW erfordern Touchscreens in einem Auto ein inakzeptables Maß an kognitivem Engagement (was, wie später erläutert wird, eine Umgebung mit hoher kognitiver Belastung ist).

So werden die Bildschirme von BMW mit dem rotierenden iDrive-Controller verwaltet und sowohl hoch als auch vorwärts in der Kabine platziert. Auf diese Weise können sie beim Fahren leichter betrachtet werden, indem sie näher an der vorderen Sichtlinie des Fahrers platziert werden. Dadurch wird der Bildschirm auch weit außerhalb der Reichweite platziert. Simon Euringer, der Leiter von BMW ConnectedDrive, sagte uns, dass BMW einen Touchscreen machen könne, wenn sie es wirklich wollten, sie hätten die technischen Fähigkeiten. Sie machen es einfach nicht.

BMW i3 Batterie

Das ConnectedDrive-System ist auch App-fähig. Im Gegensatz zu Systemen wie Chrysler Uconnect und Chevy MyLink, die über eigene Apps für das Auto verfügen, lässt sich ConnectedDrive in Apps auf Ihrem Mobilgerät integrieren. Sie haben ihre eigene API und haben mit Entwicklern "ungefähr 50" Apps für Smartphones erstellt, die die ConnectedDrive-API integrieren.

Wenn ein Telefon mit ConnectedDrive verbunden ist, wird das Auto zum Controller. Die App wird auf dem Telefon ausgeführt und verwendet die integrierte drahtlose Verbindung des Telefons. ConnectedDrive zeigt das an Daten vom Telefon auf dem mittleren Display und können vom Fahrer mit dem iDrive-Controller und der Sprache gesteuert werden Befehle.

Euringer sagte, dass BMW aus gegenseitiger Motivation mit Entwicklern zusammenarbeitet - BMW möchte, dass die App auf ConnectedDrive funktioniert, und der Entwickler möchte, dass die App auf BMWs funktioniert. Kein Geld ist ausgetauscht, und BMW hat beide eigene Ingenieure, um zu helfen, und hat eine spezielle Headunit in einer Aktentasche eingebaut, die sie an Entwickler senden, damit sie ihre App live ausprobieren können Hardware. Weil die meisten Entwickler keine BMWs besitzen.

Automatisierter Antrieb

Wie Ford und Audi auf der CES spricht auch BMW ernsthaft vom automatisierten Fahren. Sie haben mit den Aufsichtsbehörden in Deutschland zusammengearbeitet, um ein fünfstufiges System zu etablieren, mit dem definiert wird, was automatisiertes Fahren zu automatisiertem Fahren macht. Es gibt drei Hauptaufgaben, die in das automatisierte Antriebssystem einfließen: Längssteuerung (Beschleunigung), Breitenkontrolle (Lenkung) sowie Beobachtung und Entscheidungsfindung (als aufmerksamer Fahrer).

Die erste Stufe ist reine Unterstützung - das Auto gibt Ihnen Daten wie Navigationsanweisungen und Verkehrsinformationen, aber es liegt ganz beim Fahrer, diese Informationen zu nutzen. In der zweiten Ebene übernimmt das Auto die Längssteuerung mit Radargeräten Adaptive Geschwindigkeitsregelung, die bereits als teures Add-On für viele Autos, BMW und Andernfalls. Die dritte Ebene bringt Längssteuerung in die Mischung, sodass das Auto neben der Beschleunigung auch lenken kann - die heutigen Spurhaltesysteme.

Bis zu diesem dritten Automatisierungsgrad befinden sich die eindeutig gesetzlichen Zonen der Automatisierung. Der Fahrer ist immer noch verantwortlich und das Auto trifft keine Entscheidungen - es folgt lediglich den Linien auf der Straße oder versucht sein Bestes, nicht auf Autos davor zu stoßen. Aber alles, was über diese teilweise Automatisierung hinausgeht, gerät in Grauzonen der Legalität.

BMW i3 Motor

Die vierte Stufe - Hochautomatisierung - sieht alle an das Auto delegierten Fahraufgaben, aber auch dort Sollte etwas dem Auto mehr geben, als es verkraften könnte, kann es die Kontrolle an das Auto zurückgeben Treiber. Bei der Vollautomatisierung übernimmt die Pflege die vollständige Kontrolle und kann sogar fahren, ohne dass ein Fahrer auf dem Vordersitz sitzt.

Dies taucht kopfüber in eine legale Grauzone. Wenn das vollautomatische System in einer kritischen Situation keine angemessenen Maßnahmen ergreift und jemand verletzt wird, wer haftet dann, der Fahrer oder BMW? Was ist, wenn der Fahrer nicht im Auto ist? Können Sie für das Versagen eines Algorithmus in einem von Ihnen gekauften Produkt verantwortlich gemacht werden?

Auf diese Fragen hatte auch Dr. Werner Huber keine Antwort. Er ist Projektmanager der BMW Group Research and Technology für Fahrerassistenz und Umwelt Wahrnehmung, und obwohl er seit Jahren am automatisierten Fahren arbeitet, hat er immer noch kein gutes Antworten. Natürlich ist seine Präferenz (und die seiner Chefs), dass BMW im Falle eines Vorfalls nicht verantwortlich ist. Aber das muss der Gesetzgeber entscheiden (und wir alle wissen, wie gut er Entscheidungen treffen kann).

Android Central

Aber die einfache Tatsache ist, dass ein vollautomatisches Auto kritischen Situationen ausgesetzt sein wird, in denen es einfach keine Zeit hat, das zu bekommen Der Fahrer ist involviert und muss selbst handeln, um Schäden an sich selbst, seinen Insassen und allem, was sich sonst noch auf dem befindet, so gering wie möglich zu halten Straße.

Wir neigen dazu, nach kurzer Zeit am Steuer nicht darüber nachzudenken, aber das Fahren ist tatsächlich eine relativ komplexe Aufgabe. Es gibt Hunderte von Entscheidungen, die der Fahrer während der Fahrt treffen muss, unter Berücksichtigung von Dutzenden sich ständig ändernden Variablen. Wir haben die Möglichkeit, ein Urteil zu fällen, eine Situation schnell zu verarbeiten und zu sagen: "Das werde ich tun." EIN Der Computer nimmt Rohdaten auf, verarbeitet sie und kommt zu einer mathematischen Schlussfolgerung über die beste Vorgehensweise und dann führt es aus. Computer sind noch nicht großartig darin, Entscheidungen zu treffen und die beste Vorgehensweise zu bestimmen, wenn keine der Vorgehensweisen besonders gut ist.

Allerdings ist die Technologie für diese Art von hochautomatisiertem Fahren nach Hubers Schätzung 8-10 noch Jahre alt. Die physikalische Technologie - Computer, Radar, Lidar, Kameras, Ultraschallsensoren usw. - ist jetzt hier, obwohl einige davon unerschwinglich teuer sein können. Es ist die Mathematik, die Treiberstrategien, die fortschrittlichen Algorithmen, auf die wir noch warten.

Huber weiß, dass die Bildung der Öffentlichkeit eine große Hürde sein wird, die es zu überwinden gilt. Er sagte, dass "es klar ist, dass neue Technologien, die den Menschen nicht bekannt sind, Ängste hervorrufen werden", und er ist in dieser Einschätzung nicht falsch. Die Technologie, die wir heute haben, ist erstaunlich, aber selbst dann sehen wir, dass sie einige dumme Entscheidungen über relativ triviale Dinge für uns trifft. Autofahren, insbesondere in kritischen Situationen, in denen das Leben auf dem Spiel steht, ist keine relativ triviale Sache.

BMW i3

Wir sprechen davon, ein Zwei-Tonnen-Stahlprojektil auf eine Autobahn zu schicken, die mit ähnlich zwei Tonnen schweren Stahlprojektilen gefüllt ist, und diese Situation einem Computer zu überlassen. Es ist eine verständliche Angst, wenn wir in einer Welt leben, in der unsere Smartphones aufgrund eines kritischen und ungeklärten Fehlers zufällig neu gestartet werden, oft während wir sie verwenden.

Huber sagte, dass die Menschen den Vorteil des automatisierten Fahrens sehen. Es ist schwierig, die Nützlichkeit zu leugnen, das Auto in langwierigen Situationen für Sie übernehmen zu lassen. Nehmen Sie den Stop-and-Go-Verkehr zur Hauptverkehrszeit. Warum übernimmt das Auto nicht die Monotonie, sich über eine ganze Meile mit einer Geschwindigkeit von 5 Meilen pro Stunde auf 20 Fuß zu bewegen, damit Sie die Nachrichten von Ihrer Lieblings-Smartphone-Website abrufen können?

Während die Aufklärung der Verbraucher wichtig ist, führt BMW die verschiedenen Teile des automatisierten Fahrerlebnisses langsam auf seine Fahrzeuge aus. Wie bereits erwähnt, können Sie bereits Autos mit beschleunigungsgesteuerter adaptiver Geschwindigkeitsregelung, Autos, die sich selbst parken, und Autos erhalten Diese können die Straße beobachten und alle vier Räder zwischen den beiden lackierten Linien halten, auch wenn der Fahrer nicht genug bezahlt Beachtung.

Das automatisierte Fahren kommt und es könnte früher hier sein, als Sie denken.

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